Svi gradski mostovi

Beograd je od samog početka, pa sve do 20. veka bio isključivo šumadijska varoš, na krajnjem severu ove brdovite srpske regije, i Dunav i Sava bili su ne samo prirodne granice, i to surove, već i razdelnica dve civilizacije.

Danas imamo 12 mostova preko obe reke, ali ni to više nije dovoljno za metropolu koja je uspela da “osvoji” i njihove leve obale. Prema najavama koje se sve više čuju, izvesna je gradnja još najmanje dva velika mosta preko Dunava i jednog preko Save.

A nekada pre malo više od 100 godina, pogledi “preko” često su bili neprijateljski, a zlo je uvek pretilo iz ravnice.

No, krajem 19. veka svet se toliko razvio, da je bilo nemoguće brdoviti Balkan ostaviti bez pruge koja bi povezivala Portu (Istanbul) i Beč. Tako je Beograd dobio svoj prvi most preko Save, Stari železnički most, trenutno napušten, a u istoriji dva puta razaran.

To je bila prva kopnena veza Zemuna i Beograda, a trebalo je premostiti ne samo reku, već i golemu močvaru ozbiljnim nasipom.

I, konačno, kada je Vojvodina pripala Srbiji, a Zemun Beogradu, ova dva grada postaju neraskidivo povezana. Ali… nije baš jednostavno tako kratku relaciju prelaziti vozom.

Uostalom, Beograd je imao nameru još i pre Drugog svetskog rata da se širi na močvarno tlo današnjeg Novog Beograda, što je i učinjeno izgradnjom Sajmišta.

Da bi Beograd i Zemun zaista postali jedan grad, bio je potreban i novi most – tako je sazdan velelepni lančani Most kralja Aleksandra I, koji je imao tu nesreću da preživi samo 7 godina.

Srušen je u novom ratu koji je privremeno ponovo postavio granicu na Savi.

Danas je na mestu ovog mosta podignut Brankov most, bez kojeg bi veza Novog i Starog grada bila nezamisliva.

Kao dodatak “Brankovom” mostu pojavio se u toku Drugog svetskog rata i nacističke okupacije i jedan “umetnuti”, nazvan od graditelja iz Hitlerovog Trećeg rajha “Prinz Eugen Brucke”. Danas je poznat najviše kao Stari tramvajski most.

Nemci, koji su imali potrebu da ponovo povežu Zemun i Beograd, jer su vladali sa obe strane reke, a naša vojska minirala je lančani most da im oteža posao, napravili su prvo privremeni drveni most, a zatim i čelični “Most princa Eugena” koji je opstao do danas.

Njega koriste tramvaji i može se reći da je skučena alternativa Brankovom mostu, ali katkad prelaz automobilom preko košta mnogo živaca, budući da je to jedini gradski most preko velike reke koji ima samo dve trake.

Zanimljiv je podatak da je od 1964. godine preko njega bio zabranjen motorni saobraćaj za sva vozila jer je bio u planu za uklanjanje i sečenje, kao podsetnik na nacističku okupaciju.

I Pančevo je bilo deo Beograda. Malo podalje od Zemuna, takođe najpristupačnije rečnim prevozom. Bili su potrebni i železnica  i put, pa je 1935. podignut Pančevaćki most. I on je, naravno, srušen tokom rata i ponovo podignut posle njega.

Nakon Drugog svetskog rata četiri mosta u Beogradu nisu mogla da zadovolje potrebe rastućeg velegrada. Kako to da put za Istanbul vodi preko Terazija, piitali su se svi. Morao se graditi tranzitni put. I tako smo dobili auto-put kroz Beograd, ogroman projekat sa do tada neviđenom petljom – Mostarskom.

Autoput je postao odmah ne samo tranzitna saobraćajnica, već i brzi gradski koridor na potezu Novi Beograd – Voždovac/Čukarica.

Nešto posle izgradnje modernog drumskog mosta, izgrađen je i novi železnički, takođe jedan od simbola Beograda, manje poznat kao Hajdinov most.

I dok su se Beograđani baškarili sedamdesetih godina po polupraznom auto-putu, nakon 2000. godine Gazela je postajala sve “tešnja” i vozači su grcali u dugim kolonama da pređu s jedne na drugu stranu auto-puta. Ovaj put pokazao se kao pun pogodak za Beograd i dugo je odolevao vremenu, pre nego što je konačno rekonstruisan.

Gazelu je u velikoj meri rasteretio Most na Adi, najširi beogradski most, koji osim tri trake za drumski saobraćaj ima i dva koloseka za šinski prevoz.

Najavljivan kao svojevrsno “čudo”, most na Adi je izazvao brojne kontroverze i odijum javnosti na tadašnjeg gradonačelnika Beograda D. Đilasa, najpre zbog zastrašujuće velike cene njegove izgradnje, pitanja smislenosti ogromnih troškova, izgleda, a zatim i same pozicije mosta. Najveći problem su bile saobraćajne pristupnice – jer uopšte nisu bile napravljene – zbog čega nedovršeni most nikada nije mogao da dobije svoj pravi smisao.

Tek je od 2017. godine, u drugačijem sastavu, Grad Beograd spojio most sa saobraćajnicama na Novom Beogradu, a zatim je uspostavljen i tramvajski saobraćaj. U ovom trenutku gradi se i njegov puni spoj sa Rakovicom preko Topčidera – Bulevar patrijarha Pavla sa 4 trake – čime će ovaj bezimeni most nakon više od decenije konačno dobiti punu funkciju.

Dugo je odolevao i Pančevački most, a kada je definitivno postao pretesan za razvoj leve obale Dunava, izgrađen je Pupinov.

Beogradskim mostovima treba dodati i one u Ostružnici, nadomak su grada, a služe da prihvate tranzitni saobraćaj drumske i železničke obilaznice.

Treba napomenuti i da se Brankov most, zapravo, sastoji od dve mostne konstrukcije, jer nije oduvek imao 6 traka. Kada je porastao Novi Beograd, staroj konstrukciji dodata je još jedna, paralelna, pa je zapravo reč o dva mosta “blizanca”.

Kada je reč o Savi, postoji i stari most Surčin-Obrenovac, koji je bio namenjen toplovodu, pa je “prekrojen” da bude drumski. Naravno, tu je i potpuno novi most koji povezuje ove dve opštine, a deo je trase auto-puta Miloš Veliki.

Međutim, da bi se saobraćajna slika u gradu zaokružila, potrebno je još nekoliko mostova. Najpre, potrebno je značajno proširiti kapacitet prelaza koji povezuje Savamalu i Staro sajmište, zbog čega je planirana izgradnja potpuno novog mosta umesto starog tramvajskog.

Zatim, važno je još jednim mostom povezati levu i desnu obalu Dunava i to kod Ade Huje – time bi se dobio važan saobraćajni poluprsten koji bi ovaj most tvorio sa Pupinovim.

Takođe, kako bi se završila obilaznica oko Beograda i to u Pančevu – što je važno pre svega za železnicu, a potom i za drumsku vezu, važna je izgradnja mosta kod Vinče.

U planu je i povezivanje Ade Ciganlije sa Novim Beogradom modernim pešačkim mostom. Baš kao što je nekadašnje napušteno rečno ostrvo šezdesetih povezano sa Čukaricom velikim nasipom da bi postalo glavna gradska oaza.

Kada je u pitanju metro, rešenje koje se ranije spominjalo jeste novi most, ali izvesno je da će trasa ići podzemno, ispod Save.

Možda će jednog dana i Lido biti povezan sa zemunskom obalom pešačkim mostom, a za tranzitni saobraćaj bilo bi značajno i podići most kod Batajnice, koji bi se nadovezivao na postojeću obilaznicu oko Beograda.