Kako su Nemci u Beogradu sagradili jedan od najvećih mostova u Evropi

Tokom 1924. godine Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS) uradilo je projekat povezivanja banatskih i srbijanskih pruga u okviru koga je bila predviđena izgradnja pruge Beograd – Pančevo, koje je tada bilo deo prestonice, sa dva nova mosta preko Dunava i Tamiša.

Po izradi generalnog projekta Dunavskog mosta raspisan je tender od strane Direkcije za građenje koji je poslat samo nemačkim kompanijama jer je odlučeno da se ovaj most gradi na račun nemačkih reparacija iz Prvog svetskog rata.

Kako su za radove iz reparacija mogle da konkurišu samo nemačke kompanije najpovoljniju ponudu dale su – za gornji stroj gvozdene konstrukcije kompanije Deutsch-Luxenburgiste Bergwerke und Hutten A.G. Dortmund – a za donji stroj i stubove Siemens-Baunnion G.M.B.H. Berlin – Siemenstand. Ministarstvo saobraćaja dostavilo je Direkciji za građenje 26. februara 1926. godine ponudu koja je 13. jula 1926. ocenjena povoljnom, pa su otpočeli pregovori sa nemačkim ponuđačima oko ugovora.

Komisija je zajedno sa ponuđačem izradila predmere i predračune na bazi zajednički utvrđenih cena materijala i radne snage da bi, posle odobrenja Ministarskog saveta Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, ugovor bio potpisan 26. januara 1927. godine. Ugovor se odnosio na Dunavski most ali je predviđena mogućnost da on, pod istim uslovima, proširi i na Tamiški most što se i dogodilo.

„Za most preko Dunava utvrđeno je da bude dvokolosečni železnički, ali i da primi na sebe i dupli drumski saobraćaj preko konzola utvrđenih sa spoljne strane glavnih nosača. Za sad je most pak izveden tako, da će se između glavnih nosača levo vršiti železnički saobraćaj (uzvodno), a desno drumski (nizvodno), s tim da se docnije, kada potreba železničkog saobraćaja zahteva drum izmesti na leve i desne konzole (koje do sada nisu urađene radi uštede), a da i desnu stranu između glavnih nosača zauzme kolosek. Po ovom ugovoru stubovi su trebali biti završeni do 30. septembra 1930. godine a gvozdene konstrukcije montirane nadalje za šest meseci po predaji stubova spremnih za upotrebu”, pisao je inženjer Petar Milenković u knjizi ”Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas 1850-1935. godine”.

Po zaključenju ugovora ostalo je se odredi mesto gde će biti most.

Ministar saobraćaja, ne gubeći vreme, još je 9. oktobra 1926. godine imenovao komisiju čiji je zadatak bio da odredi najpovoljnije mesto za most pa prema njemu i položaj pruge Beograd – Pančevo.

Komisija je imala dilemu da li povezati banatsku železnicu sa beogradskim železničkim čvorom trasom čija je dužina oko 26 kilometara, preko Velikog Sela i Višnjice koja je 7 kilometara duža ili preko Vinče koja je skoro 35 kilometara duža.

Zanimljivo je da je Komisija i tada uvidela važnost trećeg rešenja i konstatovala neophodnost da se ”Banatska mreža dovede bliže glavnoj Moravskoj pruzi ali zbog važnosti prvog zadataka (direktnog povezivanja Beograda i Pančeva preko Ovče) treba ovu okolnost prenebreći i za nju tražiti, kad to potreba zahte, drugo rešenje”.

Trebalo je da prođe čitav vek da u današnjici, ove godine, počne projektovanje železničke trase od Pančeva preko Vinče, što se sada se zove železnička obilaznica oko Beograda.

Komisija je 9. februara 1927. godine utvrdila ”da se vezivanje Banatske železničke mreže sa Beogradskim železničkim čvorom veže sa isušivanjem takozvanih Pančevačkih ritova, da bi se na taj način pojeftinio projekat a i da se isušivanjem ritova dobije 70.000 hektara prvoklasne banatske plodne zemlje, da se poprave zdravstvene prilike Beograda, da se pojeftini i omogući izgrađivanje puta Beograd – Pančevo preko isušenog inundacionog terena kao i da se omogući širenje Beograda preko Dunava na Banatskoj strani.

Na osnovu izveštaja Komisije a po odobrenju Ministarskog saveta 14. marta 1927. godine rešeno je ”da se Dunavski most izradi kod Karaburme na 650 metara više ostrva Huje, da se izradi pruga za jedan normalni kolosek od sadanje klaničke stanice pa južno od sela Ovče do Pančeva, da se isušenje inundacije veže sa izradom pruge i da se ono dovrši pre dovršenja železničke pruge, da se izradi konstrukcija mosta široka i za drumski i za železnički saobraćaj, da Dunavski most ima sedam otvora po 160 metara, da se osposobi železnička pruga oko grada i njen deo oko pristaništa i da se izvrši rekonstrukcija glavne železničke stanice u Beogradu”.

Preduzeće Simens podnelo je 14. novembra 1931. godine molbu Odeljenju za građenje železnica kojom je tražilo prijem i konačni obračun svih radova na donjem stroju celokupnog Dunavskog mosta i priključenog vijadukta na desnoj obali Dunava.

Nemački konzorcijum koji je bio zadužen za izradu, isporuku i montažu gvozdenih konstrukcija za Dunavski i Tamiški most obavestio je 27. oktobra 1933. godine Odeljenje za građenje železnica ”da je prema zaključenom osnovnom ugovoru od januara 1927. godine i dodatkom ugovora od marta 1931. godine gotov sa isporukom i montažom gvozdenih konstrukcija za Dunavski i Tamiški most. Komisija je izvršila pregled i primila mostove kao potpuno ispravne i utvrdila da je konačna cena oba mosta 376,800,340.52 dinara.

Odeljenje za građenje železnica bilo je veoma zadovoljno radom nemačkih kompanija kako u pogledu solidnosti izvršenih radova tako u pogledu poštovanja rokova. Beogradska štampa je pisala da su ”Nemci mogli da rade solidno i da održe rokove samo zato, što su imali najsavršenije građevinske mašine i alate i radnu snagu su sveli na minimum kao i da su im ovakav rad dozvoljavale visoke cene i velike količine radove skoncentrisan na jednom mestu”.

Dunavski most je otvoren 27. oktobra 1935. godine u prisustvu kneza Pavla Karađorđevića i gradonačelnika Beograda Vlade Ilića. Dobio je ime Most Nj. V. Kralja Petra II. Prvi voz od Beograda do Pančeva prešao je preko ovog mosta 10. novembra 1935. godine.

Otvaranje mosta nije prošlo nezapaženo u Evropi jer je u vreme izgradnje bio jedan od najdužih mostova u Evropi. Put između Beograda i Pančeva, preko isušenih pančevačkih ritova, otvoren je za saobraćaj krajem 1937. godine. Nažalost ovaj most, ponos Kraljevine Jugoslavije nazvan po budućem vladaru zemlje, postojao je svega devet godina, tri puta je rušen i dva puta obnavljan.

Vojnom komandantu Beograda generalu Vojislavu Nikolajeviću Vrhovna komanda Jugoslovenske vojske naredila je 10. aprila 1941. godine da sruši sve beogradske mostove. Most Nj. V. Kralja Petra II na Dunavu miniran je u noći između 10. i 11. aprila 1941. godine a rušenje je izvršio major Velimir Piletić.

Nacisti su brzo osposobili most za upotrebu da bi bio oštećen u savezničkom bombardovanju 1944. godine. Inženjerci Vermahta ovaj put nisu ga popravljali već pošto je Crvena armija ušla u Jugoslaviju iz Rumunije i nadirala prema Beogradu u povlačenju su minirali celu konstrukciju koja se srušila u Dunav kako bi bio blokiran dalji prolaz sovjetske Dunavske flotile rekom.

Tako se završena saga o najvećem mostu Kraljevine Jugoslavije jer most koji se danas nalazi tamo, a koji je gradila Crvena armija posle oslobođenja zemlje – tema je za drugu priču.

Autor: Goran Vesić