Da li bi “kod Juge” bilo lepo da tu i dalje prolazi 19.029 vozova godišnje?

Možda najlepša slika modernog Zemuna je potez od Hotela Jugoslavija do starog jezgra ovog nekadašnjeg grada. Zelena površina, obala reke sa privezanim čamcima, prostranstvo, bulevar i beli soliteri – već pomalo stari, ali i dalje impozantni… Sve to deo je jednog idiličnog prizora, najprimamljivijeg u toplim letnjim danima.

Ali, zamislite da se u tom delu nalazi ogromna železnička stanica, prepuna teretnih vagona, cisterni, bučnih dizel lokomotiva.

Maštu može da podstakne brdašce koje se nalazi između Bulevara Nikole Tesle i obale Dunava. Na njemu je pet stubova. Popnete li se gore, ugledaćete – prugu. Jedan kolosek, dužine nekoliko metara možda će nekome oživeti i uspomene. Jer, ogromna ranžirna železnička stanica nalazila se upravo na ovom mestu sve do 1970. godine!

Tako je to bilo još od 19. veka – koloseci su građeni uz reke, uz njih su nicale fabrike, magacini. Ljudi su “bežali” na greben, a kejevi nikada nisu bili tako popularni baš zbog činjenice da je silazak na reku gotovo svuda značio i preskakanje nekih koloseka.

Železnička stanica Zemun bila je velika, pa čak i carinska stanica. Ona je izgrađena 1883. godine, godinu dana pre nego što je završen železnički most i prvi voz povezao Srbiju i Austrougarsku.

Dakle, put do Zemuna nije bio tako lagodan kao danas – sednete na 84 ili bicikl, uzmete trotinet i za petnaestak minuta stignete do Keja. Voz je kretao iz velike stanice Beograd, polako prolazio kraj Save, pa potom se penjao na Stari most…

A onda, pravac ka Zemunu, posred danas izgrađenih novobeogradskih blokova. Tu je bila austrijska carina, a odatle se dalje išlo ka Novom Sadu, Budimpešti, Beču, a kasnije, u Kraljevini Jugoslaviji, i ka starom aerodromu kod sela Bežanija.

Novi Beograd i Zemun bili su, dakle, premreženi prugom.

O tome, osim spomenutog spomenika, inače rada arhitekte Milutina Stambolića, svedoči i još jedan podvožnjak nedaleko od Tošinog bunara.

Gore više nema pruge, ali automobili i pešaci ipak prolaze ispod betonske konstrukcije koja ju je nosila. Još jednu takvu građevinu poznaju gotovo svi Beograđani – ali sa kultnih slika novije istorije.

To je podvožnjak koji je dugo bio “usko grlo” na putu od Beograda ka Zemunu i Studenjaku, a gde se 1968. godine dogodio okršaj pobunjenih studenata i policije.

Pošto je stanica Beograd bila pretesna za sve vozove, zemunska je korišćena kao ranžirna, sve do izgradnje Makiša.

Prema podacima, samo 1960. godine ovde je pristalo 19.029 vozova.

Novi Beograd morao je da bude oslobođen silnih koloseka da bi se dalje razvijao, a obala Dunava u Zemunu konačno je prodisala. I postala romantičan, najposećeniji gradski kej.

Tu dolazimo do priče o starom i novom železničkom čvoru – procesu koji je umesto planiranja i izgradnje decenijama izgledao kao borba starog i novog. Stari čvor podrazumevao je upravo priobalne stanice, a osim Zemuna to su bile “Beograd glavna” i “Beograd Dunav“.

Pruga se od starog Savskog mosta iz smera Novog Beograda doskora se račvala na krak ka Beogradu i krak ka Topčideru.

Prvi korak u ovom oslobađanju grada od pruge bila je izgradnja Novog železničkog mosta 1978. godine. Tada je izveden i tunel ispod Bežanijske kose i Zemun je konačno oslobođen silnih koloseka – vozovi su kroz tunel direktno izlazili na Tošin Bunar, koji pruga premošćava i dalje nasipom ide ka stanici Novi Beograd i, novim mostom, prema Prokopu.

Stari most je, sticajem okolnosti, još dugo nastavio da radi, uprkos ogromnim investicijama u nove mostove i tunele ispod Vračara i Dedinja, o kakvima je krajem 19. veka moglo samo da se sanja.

To je moderna i skupa investicija koje je prugu pomerila sa beogradskog priobalja u srce grada, ali kroz podzemlje, duboko ispod građevina, ulica i bulevara.

Ali, sve do izgradnje osam koloseka na Prokopu, novi železnički čvor nije bio u potpunosti funkcionalan.

Vozovi su donedavno, tako, išli i starim čvorom, od Novog Beograda starim mostom ka Beogradu i od Rakovice preko Topčidera i Sajma. Postojala je i pruga oko Kalemegdana i čuvena Dunav stanica, sa koje su polazili vozovi za Vršac i Zrenjanin.

Na sreću, hrabrim graditeljskim zahvatom oslobađanja centra beogradske obale od koloseka i kompozicija, danas je i obala Save postala jedna od najlepših pešačkih površina u čitavom gradu.

Ponovila se ista priča kao u Zemunu 1970. godine: vozovi i šine odlaze na druge lokacije, a najlepši delovi grada – njegove reke i obale – dobijaju ulogu i poziciju koju zaslužuju.

Umesto pruga i zahuktalih teretnih kompozicija, tu su sada mirisi reke, odsjaj sunca na talasima mirnih beogradskih voda, žamor dece i pešaka…

Priča o stanici Zemun tako je, dakle, samo deo velike priče o sudbini beogradske železničke mreže, i njenoj promenljivoj ulozi u istoriji. To je sećanje na neka davna vremena, kada se putovalo sa velikim koferima i voz bio osnovno prevozno sredstvo za svako duže putovanje.

Ali, i o tome da se Beograd menja i da otkriva svoje veće vrednosti i lepote, dok saobraćaj preuzima nove obrasce.

Parne i dizel lokomotive, prepuni teretnjaci koji se vuku po nekim sporednim kolosecima i na onim glavnim postavljeni zeleni putnički vagoni za Skoplje, Zagreb, Budimpeštu, Beč, pa i dalje, ostaju u uspomenama i istorijskim hronikama. A obale Save i Dunava konačno postaju deo jednog boljeg gradskog života.