Tri krupne greške i poneka vizija

U februaru 1933. u kafan “Triglav” bilo je baš burno.

Treća godišnja skupština Društva za ulepšavanje i unapređivanje Zelenog venca i Savske padine okupila je građane i gradske većnike oko gorućih komunalnih i saobraćajnih problema ovog dela Beograda.

Dok su stanovnici tražili hitne reforme i modernizaciju, odgovor opštinskih (gradskih, ustvari, jer je tada ceo Beograd bio jedna opština) vlasti ogolio je tešku finansijsku stvarnost i dugove koji su paralisali prestonicu.

Predsednik udruženja, inženjer Jovan Misirlić, oštro je kritikovao opštinsku (gradsku) upravu, ističući da se centar grada nipošto ne sme zapostavljati i žrtvovati zarad periferije.

Međutim, odbornik Graovac predočio je prisutnima surovu stranu medalje: aktuelna uprava zatekla je dug od čak 610 miliona dinara i katastrofalno malo gotovine u kasi.

Kao glavne uzročnike ovog finansijskog sloma, apostrofirao je tri krupne greške prethodnih opštinskih vlasti koje su progutale milione dinara.

Prva je bila – naglo i nepromišljeno proširenje Beograda. Grad je napravio svoje nove administrativne granice čime je dobijeno 300 novih ulica sa 50.000 novih stanovnika. To je stvorilo ogroman finansijski pritisak jer je periferiju trebalo komunalno opremiti (kaldrmisanje, vodovod, kanalizacija, osvetljenje), a investicije se nisu mogle brzo otplatiti, što je ispraznilo kasu namenjenu uređenju užeg centra.

Druga greška je bila ukidanje opštinske trošarine.

Trošarina je bila ključni lokalni porez koji se naplaćivao na robu, namirnice, ogrev i građevinski materijal pri ulasku u gradsku zonu. Ona je decenijama predstavljala glavni i najsigurniji izvor direktnih prihoda za opštinski budžet. Ukidanjem ovog nameta, Beograd je preko noći ostao bez stabilnog priliva gotovog novca, što je direktno zaustavilo javne radove u gradu.

Treća “rak rana” je, tvrdili su, bila izgradnja nove električne centrale. Zahtevala je ogromna i trenutna kapitalna ulaganja. Iako je projektovana da donese modernizaciju i dugoročnu korist, centrala je u tom trenutku investiciono iscrpela gradski budžet i gurnula opštinu u milionske dugove zbog kojih su trpeli svakodnevni projekti.

Uprkos besparici, planovi za dalji razvoj Savske padine, odnosno, čitavog prostora od Kalemegdana do Čukarice, koji je istorijski bio trgovačko srce Beograda, bili su i dalje tema od koje se nije, makar u nadanjima, odustajalo.

Dr Strašimir Miletić izložio je precizne podatke i planove za rešavanje saobraćajnog čvorišta oko Zelenog venca, koje je u to doba opisivano kao ruglo Beograda.

Ideja je bila da se od tramvajske pruge Beograd-Zemun koja je trebalo da uskoro krene preko novog mosta Kralja Aleksandra, odvoji poseban teretni kolosek koji bi išao pravo na pijacu, gde bi bila formirana teretna istovarna stanica.

To bi omogućilo brz, jeftin i masovan dovoz životnih namirnica preko Save direktno na tezge.

Prema Generalnom planu, prioritet je bilo i hitno prosecanje novih ulica 21 i 21a kako bi se dobila direktna i funkcionalna veza sa stanicom. Kroz novu ulicu 21 planirano je produženje putničke tramvajske pruge kojom bi se Zeleni venac konačno povezao sa Železničkom stanicom, a odatle bi pruga nastavljala do kraja oko Mostara.

Dok se maštalo o novim linijama, grad je patio od sistemskih nelogičnosti. Pitanje tramvajske veze između Savske i Dunavske padine, naročito sa novim Pančevačkim mostom) ostalo je potpuno otvoreno i nerešeno. Još apsurdniji podatak bio je da je tramvajska linija Terazije-Sava u tom trenutku već bila potpuno izgrađena, ali je saobraćaj na njoj stajao blokiran i neiskorišćen zbog administrativnih i tehničkih prepreka.

Jedna od najvećih tačaka spoticanja u centru grada bio je hotel “Balkan“. Te 1933. njegovo rušenje je ponovo odloženo, na veliko ogorčenje građana, ali i samog inženjera Misirlića.

Zašto su želeli da ga uklone? Iako je imao dugu tradiciju, sam objekat je bio stara, jednospratna ugaona zgrada u blizini Terazijske česme. Svojim položajem direktno je blokirao urbanističku regulaciju Brankove ulice i onemogućavao adekvatno formiranje prilaza novom Zemunskom mostu odnosno Mostu kralja Aleksandra, čije je dovršenje već bilo osigurano.

Jednostavno, jedna zgrada kočila je razvoj čitavog kvarta. Ipak, naposletku je nestao 1935. i namesto njega niklo je novo zdanje kakvim znamo danas hotel.

Burna rasprava iz kafane “Triglav” danas deluje kao daleki eho vremena u kom se Beograd, sapet dugovima naspram velikih snova, grčevito borio da postane evropska metropola. Finansijski promašaji i ambiciozne vizije iz 1933. ostaju kao hronika graditeljskog sazrevanja, ali i podsetnik da su bitke za izgled i dušu ovog grada oduvek bile skupe, komplikovane i nikada sasvim završene.