San dug 70 godina – Moravski put

Prve debate o izgradnji puta koji bi spajao Beograd i Niš, a onda dalje išao Grdeličkom klisurom do Skoplja, počele su još davne 1950. godine.

Danas je teško i zamisliti da se umesto sadašnjeg auto puta, u nekadašnjoj Jugoslaviji znanog kao “Bratstvo-jedinstvo“, nekada išlo u samo dve trake – i to u oba pravca! A putovanje do Skoplja, naprimer, je trajalo skoro pola dana.

Ovaj pravac je još tada, kako se pojavila prva ideja, u javnosti počeo da se naziva „Moravski put“, jer je jedna od predloženih trasa, koja će kasnije biti i usvojena, pratila tok reke Velike Morave jednim delom.

Zanimljiva analogija je da je naziv „Moravski koridor“ sada ponovo aktuelan u Srbiji kao radni naziv ultramodernog autoputa između Čačka i Kruševca, čija se izgradnja upravo privodi kraju.

I ova saobraćajnica prati tok reke Morave, ali ovog puta Zapadne, pa odatle i naziv „Moravski“.

Sredinom prošlog veka u Srbiji je postojalo svega 3.210 kilometara puteva prvog reda, ali je od njih tek 800 kilometara imalo kolovoz napravljen od cementa-betona, asfalta i kamene kocke, što je činilo svega 10 odsto svih puteva prve i druge kategorije.

Čak 4.890 kilometara pripadalo je drugoj, dok su u trećoj i četvrtoj kategoriji bili putevi ukupne dužine od 25.000 kilometara.

Njihovo stanje je, po oceni mnogih, bilo očajno. Reč je bila o uglavnom makadamskim ili kaldrmisanim putevima, od kojih su mnogi bili trasirani još u 19. veku i od tada nisu bili promenili svoj izgled.

U diskusiji koju je Društvo za puteve Srbije organizovalo, a čiji je inicijator bio inženjer Branislav Todorović, šef odseka za puteve Preduzeća za projektovanje “Trasa”, svi su bili saglasni da sa izgradnjom „Moravskog puta“ treba da se počne što pre.

Stručnjaci su isticali dva moguća pravca za povezivanje Beograda sa krajnjim jugom zemlje. Prvi se kretao dolinom Velike i Zapadne Morave i Vardara, od glavnog grada preko Osipaonice, Velike Plane, Lapova, Svetozareva, Niša, Leskovca i dalje preko Skoplja do Đevđelije na granici sa Grčkom.

Druga ideja je bila da se probije pravac Lazarevac, Gornji Milanovac, Kraljevo, dalje do Kačanika, Tetova i Bitolja.

Obe ideje bile su od velike važnosti, jer bi se izgradnjom ovih puteva povezao veliki broj stanovnika u Srbiji.

Trasa „Moravskog puta“ je u to vreme obuhvatala 22 sreza sa 1.123.000 stanovnika, a gravitiralo joj je još oko 1,9 miliona ljudi.

Čitava Istočna i Centralna Srbija bile su upućene na na ovaj put, jer nisu mogle da se prebace na Ibarsku magistralu koja se gradila preko Lazarevca i Kraljeva, pošto su se između njih nalazili planinski lanci koji su ih odvajali.

Novi autoput bi povezivao poljoprivredna područja, ali i industrijske i rudarske centre u Srbiji. Za stručnjake je to bio logičan produžetak autoputa Zagreb-Beograd, ali je bio najvažniji za povezivanje Zapadne i Srednje Evrope sa Sredozemnim morem i Azijom.

Tadašnji put ka Nišu i dalje Skoplju, bio je izveden u delovima još u doba osmanske Turske, kao i Kraljevine Srbije, odnosno, do 1939. Kraljevine Jugoslavije.

Ta stara „magistrala“ prolazila je kroz sva naselja na svojoj trasi, a postojale su i oštre krivine i visoki usponi.

Inženjer Todorović je insistirao da se izgradi novi put, pošto je računica pokazala da bi popravka postojećeg bila daleko skuplja. Zato je savetovao da on ostane za lokalni saobraćaj. Vrednost Moravskog puta procenjena je na oko 19 milijardi dinara.

Projektanti, predstavnici industrije i privrede bili su jako zainteresovani za izgradnju Moravskog puta. Naime, privreda je prema ondašnjim procenama gubila oko 12 milijardi dinara godišnje zbog nepostojanja odgovarajućih saobraćajnica.

Povoljni geografski uslovi, bliska i pristupačna izvorišta tehničkog materijala bili su velika prednost, pa je glavni pravac ovog puta vrlo brzo određen.

Kretao je od Osipaonice, Velike Plane, Svetozareva, Stalaća i Niša, a kasnije preko Grdeličke klisure do makedonske granice. Dužina ovog puta bi iznosila 380 kilometara u Srbiji i još 200 kroz Makedoniju do grčke granice.

Njegovom izgradnjom bi se uspostavila najkraća veza Panonije sa Egejskim morem i imao je odlike pravog autoputa iako uopšte nije podsećao na sadašnje autoputeve.

Evropska ekonomska komisija proglasila je ovu autostradu za petu po važnosti u Evropi i dobila je oznaku međunarodnog puta broj 5. U to vreme na kontinentu je bilo oko 200 međunarodnih puteva.

Iz mesta pored kojih se prolazilo stizale su “žalbe” zašto ih put delimično zaobilazi, što ne čudi pošto je u najširoj okolini trase živelo već 2,5 miliona ljudi.

Jedno vreme se smatralo da autostrada može da iskoristi put do Kragujevca, gde je već postojao savremeni kolovoz. Međutim, rekonstrukcija bi bila sedam milijardi dinara skuplja. Transport novim putem bio bi ubrzan i doneo bi uštedu od 590 miliona dinara godišnje.

Projektanti su prvo isplanirali da se iz Beograda put odvaja u blizini Trošarine i izbija kod mosta Bukovac, odatle ide na istok do Vrčina.

Sve do Svetozareva, kako se nekada zvala Jagodina, put ide dolinom Velike Morave da bi povezao jake privredne centre. Na tom pravcu prolazio bi kroz Planu, Markovac i dodirivao Lapovo.

Autoput se gradio od cementnog i asfaltnog betona i sitne kocke kako bi se dobio sastav propisan evropskim standardima kako je zahtevala Evropska ekonomska komisija.

Pošto je nova država posle Drugog svetskog rata vapila za putevima, jer je imala uglavnom samo one lokalnog i regionalog karaktera, bio joj je potreban autoput koji bi je saobraćajno povezao sa Evropom.

U proleće 1959. započinje izgradnja deonice između Niša i Paraćina, a godinu dana kasnije gradi se Niš-Grdelica i Udovo-Đevđelija.

Tokom 1962. započinju poslednji radovi na autoputu da bi sledeće 1963. bio zavšen deo od Osipaonice do Beograda.

Skoro 20 godina od početka izgradnje, tokom 1977. dobio je današnji izgled sa po dve saobraćajne i jednom zaustavnom trakom u svakom smeru, ali nije bio profilisan u takvom formatu u celokupnoj dužini.

To će morati da sačeka još osam godina, kada je u dekadi osamdesetih, 1985. konačno dobio sadašnji izgled.

Ipak, Srbija će kompletnu dužinu pravog auto puta za Jug dobiti tek 2020. godine kada konačno, posle 70 godina od inicijalne ideje inženjera Branislava Todorovića, bude završena i izuzetno zahtevna etapa kroz kanjon kod Grdelice, i time ostvaren stari san.