Feniks na Dunavu – most koji nije želeo da nestane

Kada je otvoren za sav saobraćaj 10. novembra 1935. most koji se nalazio na mestu današnjeg Pančevačkog, bio je ne samo prvi beogradski dunavski most već sa svojom dužinom od 1.526 metara i najveći koji je izgrađen na teritoriji glavnog grada.

Priča o čuvenom Pančevcu počinje 1928. godine, sa bagerima koji su se pojavili na plavnoj i močvarnoj obali reke da spremaju teren, a verovalo se da je trajno završena sedam godina kasnije, kada ga je svečano otvorio regent knez Pavle Karađorđević. Tada je poneo naziv Most Kralja Petra Drugog, po tada maloletnom monarhu.

Prvu verziju gradila su nemačka preduzeća: stubove je gradio berlinski “Siemens-Baunion” dok je ostalo izrađeno od strane “Deutsch-Luxemburgische Bergwerks” i “Hitten-AG” iz Dortmunda. To je bilo deo ratnih reparacija koje je Nemačka morala posle Prvog svetskog rata da isplati Kraljevini Jugoslaviji.

Ipak, sudbina mu nije bila naklonjena: svega 6 godina kasnije, vojska Kraljevine Jugoslavije ga je minirala u prvim danima napada Trećeg Rajha na zemlju, 9. aprila 1941. da bi spečila da preko njega u grad munjevito uđu tenkovi 2. Waffen SS divizije koji su iz Rumunije brzo prodirali kroz Banat.

Uprkos strahovitoj šteti, ratna logika je imala smisla: tenkovi esesovaca su tada morali da se zaustave u Pančevu. A za istoriju je ostalo zabeleženo da je nekoliko pripadnika te nacističke vojne formacije zaista osvojilo šokirani i zapaljeni Beograd, i to tako što su, pored ruševine mosta, Dunav prešli ukradenim ribarskim čamcem nekog od alasa iz obližnje Krnjače.

U naporima da se prekine svaka komunikacija nemačkih trupa preko Dunava, američki bombarderi iz baza u Italiji su izvršili više napada na most tokom leta 1944. godine. Znatno su ga oštetili, uništivši čak dva velika luka. Smrtni udarac su mu ipak zadali Nemci u povlačenju iz Beograda sredinom oktobra te godine: minirali su kompletnu konstrukciju mosta iz istog razloga kao i srpski branioci tri godine ranije – da iz pravca Pančeva u grad ne uđu tenkovi u jurišu, samo ovaj put T34 Crvene armije.

Rekonstrukcija je počela već odmah posle oslobođenja jer je most bio važan za dalje ratne napore Crvene armije, ali uz delimičnu promenu: Sovjeti su želeli da se uzvodno od srušene konstrukcije gradi privremeni pontonski most umesto da se krene u skupu obnovu srušenog sa sve železničkom infrastrukturom.

Tito je uspeo da ih nekako ubedi u suprotno i da se most vrati na originalno mesto jer je nova čvrsta konstrukcija itekako bila potrebna u ratom razrušenom Beogradu. Pedesetak sovjetskih inženjera na čelu sa general-pukovnikom Vladimirom Aleksandrovičem Golovkovim je radilo na njegovoj izgradnji, tako da je u julu 1946. godine prvi voz prešao preko njega, a nešto kasnije je postao otvoren i za drumski saobraćaj – 29. novembra. Ipak, ta nova konstrukcija bila je daleko od pređašnje, neobično sklepani improvizovani most koji je imao ograničenu namenu primerenu teškim okolnostima posle rata.

Zato je pedesetih godina prošlog veka uz pomoć tadašnjeg SSSR ponovo započeta nova gradnja. Ovaj put je pored mosta iz 1946. napravljen novi sa čak dva železnička koloseka. Radovi su završeni 1956. godine, a stari most je zatim uklonjen.

Kamioni, automobili i autobusi su vozili preko šina kada nije bilo voza, sve do šezdesetih godina, kada je izveden novi poduhvat: sa obe strane mosta dodate su po dve trake za drumski saobraćaj, odnosno, gotovo napravljena dva nova mosta uz postojeći.

Domaće preduzeće “Mostogradnja” je u tu novu konstrukciju ugradila 6.800 tona čelika. U tom trenutku on je bio dva puta teži od železničkog mosta na Savi.

“Litostroj” iz Ljubljane je radio ležišta za valjkove, Fabrika mostova u Nišu prelaznice, a prilaze mostu “Partizanski put”. Na novu konstrukciju montirane su bočne konzole, preko kojih je krenuo drumski saobraćaj u dva smera, dok je sredina mosta isplanirana za železnički saobraćaj.

Izmeštanje konstrukcije mosta bio je poduhvat koji se retko viđao u mostogradnji. Dužine 810 metara, morala je da se pomeri uzvodno, kako bi se nove trake prilagodile stubovima, i to brzinom od 23 centimetara na čas. Izmeštanje od čak 7,35 metara izvedeno je za sedam dana. Most je tako još jednom u svojoj burnoj istoriji doživeo zapanjujuću promenu.

Pančevački most su projektovali inženjeri Ljubomir Jeftović i Leopold Colja. Svečano je ponovo pušten u saobraćaj 7. jula 1963. godine.

Propusna moć mu po okončanju svih radova porasla na prolazak 12.000 vozila po satu. Najmodernija saobraćajnica tog vremena imala je dupli železnički kolosek, dva drumska, dve pešačke staze, a sa beogradske strane i dva vijadukta, prilazna puta, sa po 554 metra.

Koliki je Pančevac bio građevinski i saobraćajni bum šezdesetih godina govori podatak da je pre rekonstrukcije starog mosta preko njega moglo da pređe svega 220 vozila na sat. Izgradnja je koštala oko četiri milijarde dinara, što je bila ogromna suma novca, ali su stručnjaci smatrali da će se taj novac vrlo brzo isplatiti.

U narednim decenijama ovo će postati jedan od najteže eksploatisanih beogradskih mostova čija će važnost, kako su rasla naselja na levoj obali Dunava, sve više dobijati na značaju. U današnjem vremenu postalo je jasno da mu je neophodno još jedno “osveživanje” i da ga čeka nova obnova, šesta po redu. Za jedan most – zaista ozbiljan rekord.

A, s obzirom da posle 1941. godine nikada nije dobio novo ime, i da je već 81 godinu bez ikakvog zvaničnog imena osim kolokvijalnog “pančevac”, o čemu je naš portal već pisao, možda zbog svega navedenog ne bi bilo pogrešno ako bi sada dobio ime koje bi najbolje opisalo njegovu sudbinu – Feniks na Dunavu.