Najskromnija linija beogradskog metroa od svega 8 km nije bila uzalud

Svi prethodni beogradski planovi i ideje za metro, razrađivani više decenija, sunovratili su se konačno krajem 1980-tih godina. I to odustajanje je srpsku prestonicu unazadilo za čitav vek, a delovalo je da je nepovratno. Odnosno, da je pomisao da će se Beograd jednig dana kretati kroz svoje “podzemlje” obimnije nego na “nadzemlju“, konačno i nepovratno odbačena, jednom za svagda.

Slomu je prethodio još samo jedan, poslednji razumni pokušaj da Beograd dobije pravi metro sistem: bilo je to u vreme gradonačelnika Aleksandra Bakočevića, koji je čvrsto stao iza ove ideje tokom svog mandata od 1986. do 1990. godine.

Kao najveća prepreka planu, barem u projektantskom smislu, ako bi se zanemario onaj glavni razlog – odsustvo dovoljne količine novca –  bio je veoma zahtevan Beogradski železnički čvor.

Od njegove izgradnje, koja je bila prioritetni projekat, zavisila je i dinamika izgradnje metroa.

Ambiciozni i grandiozni železnički čvor s tunelima ispod centra grada, tada je oduzeo mnogo energije i vremena. Cilj je bio da se metro uklopi u sistem gradske železnice. Stanica Vukov spomenik bila je jedna tačka “susreta” i projektovana je istovremeno i kao metro stanica. To znači da ona danas ima jedan vestibil (hol) i dva izlaza na perone (za metro i voz), ali plići peroni metroa, odmah ispod Bulevara, nikada nisu izgrađeni, iako za to ima prostora. Taj deo stanice danas je “zamaskiran” reljefom.

Još početkom 1985. godine, po beogradskim novinama pojavljivali su se optimistični naslovi poput onog “Uskoro počinje izgradnja projekta beogradskog metroa: Metro se crta”.

I crtao se. Od prvobitne ideje o razgranatoj mreži iz sedamdesetih godina radilo se najpre na povezivanju dva tada ključna kraja grada – Vukov spomenik i Zemun.

Za izradu projekta metroa su bili zaduženi Centar za istraživanje i projektovanje CIP i Energoprojekt.

Taj projekat je trebalo da se uradi za godinu dana, ali izgradnja je zavisila od izgradnje Beogradskog železničkog čvora i dugačkih tunela pod Vračarom i Dedinjem. 

Ideja je bila da prvi krak metroa ide od Vukovog spomenika do tadašnjeg  ‘Merkatora’ u Novom Beogradu. Dužina ove trase je osam kilometara, a išla bi (uglavnom ispod zemlje) ondašnjim Bulevarom recolucije, preko Terazija i Brankove ulice do Save, a na novobeogradskom delu Ulicom bulevar Lenjina.

Ova linija je trebalo da ima četiri ulaza/izlaza u starom delu grada (Skupština Jugoslavije, Terazije, Most u Brankovoj) i tri u Novom Beogradu.

Metro bi se kopao uglavom iznad postojećih tunela podzemnog železničkog čvora. Bilo je to veoma skromno rešenje, ali, računalo se, to je samo početak koji će se produžiti kad kriza umine.

Bg voz danas, nekad Beovoz, bio bi tu deo velikog sistema – kada iz Batajnice, Pančeva i Resnika stignete do Vukovog spomenika, bez izlaska iz stanice nastavili biste vožnju metroom do Terazija!

Ideja je bila da tunele rade domaće firme koje su, kako se smatralo “imale i opremu i svetske rezultate”.

Ova linija išla bi s druge strane do Prokopa i na Banovo brdo, ali to je bilo još daleko od projekta i tek na nivou pukog razmatranja.

“Ako želimo kvalitetan gradski prevoz, nama je metro neophodan”, govorio je novi gradonačelnik Bakočević po preuzimanju mandata na čelu prestonice. 

Bakočević je isticao da je Beogradski železnički čvor važan, kao i unapređenje autobuskog i trolejbuskog saobraćaja, ali da je metro jedino trajno rešenje. Tramvaje uopšte nije ni spominjao, imajući u vidu da je njihovo učešće u sistemu GSP pojačano par godina ranije, verovalo se, upravo na uštrb metroa.

Ipak, teška ekonomska situacija tokom te dekade 1980-tih, otplata velikih spoljnih dugova, inflacija, smanjen izvoz domaće privrede i, generalno, opšta loša slika, učinile su da posle izvesnog vremena i Bakočević zaćuti. Bar na ovu temu. Umesto metroa počeo je sve više da govori o dnevnopolitičkim temama, a ubrzo je izbio i rat koji je dotukao i ono malo kapaciteta koji su preostali.

Iako je usred te ratne dekade 1990-tih pompezno otvorena podzemna stanica “Vukov spomenik” i malo-malo najavljivan završetak “Prokopa”, moraće da prođu još tri decenije da bi se stvari oko metroa ponovo pomerile sa mrtve tačke. Nadajmo se da je ovaj put – to konačno.

A da projektanti davnog poduhvata iz 1986. ipak nisu radili uzalud, pokazaće činjenica da će planirana treća linija beogradskog metroa, čije je projektovanje u toku, imati upravo stanicu Vukov spomenik i neposrednu vezu sa presedanjem sa železničkom stanicom odnosno BG vozom, tako da će ono što je davno izgrađeno, poput izlaza za metro perone, početi i da se koristi, posle više od 40 godina.

Tako se realizuje jedan davni plan da stanica Vukov spomenik bude i metro i železnička stanica. Inače ta treća linija polazi od Bežanijske kose koju spaja sa Kumodražom, odnosno, novim Biokampusom, dužine 23 km, sa isto toliko stanica. Prema ovom projektu, podzemna stanica Vukov spomenik postaje najvažnija “presedačka stanica“ u sistemu beogradskog metroa (na prvoj liniji presedačke stanice su Sajam i Pančevački most) pa će putnici moći odatle da stignu direktno do aerodroma Nikola Tesla.