Dugo putovanje Beograda pod svoje ulice

Otvaranjem podzemnih prolaza na Terazijama 1967. godine prvi put je u pravom smislu te reči, načeto beogradsko podzemlje.

Beograd je pešačkim prolazima te godine stidljivo zakoračio pod svoje ulice, a sam taj čin simbolički je označio i mogućnost da se jednog dana desi ono o čemu je snevao svaki gradonačelnik još od Vlade Ilića tridesetih godina 20. veka – metro.

Ubrzo su bili otvoreni i podzemni prolazi na Zelenom vencu i Novom Beogradu, ali problemi beogradskog saobraćaja nisu mogli da budu time rešeni. Urbanisti, saobraćajni stručnjaci i građevinari sve češće su pominjali uvođenje gradskog prevoza u kome bi metro zauzeo glavno mesto. Jer, već 1964. godine bila je izrađena prva studija sa jasnim zaključkom da bi se podzemna železnica isplatila – već za 15 godina.

U toj studiji koju je uradio Zavod za projektovanje i nadzor železnica dati su prvi orjentacioni pravci buduće mreže metroa kojima je bio obuhvaćen i centar grada, i Novi Beograd, odnosno Zemun, sve do polja iza Čukarice ka Makišu. Konačna odluka trebalo je da bude doneta kroz reviziju generalnog urbanističkog plana.

– Metro ima, međutim, granicu prostiranja tako će morati da ga popunjavaju autobusi i trolejbusi – govorio je sedamdesetih godina arhitekta Aleksandar Đorđević. – Pošto će Beograd uskoro premašiti milion stanovnika jedan od prvih uslova da se gradi u milionskim gradovima biće ispunjen, ali je ostalo još otvoreno je pitanje ko će to da finansira.

Početak izgradnje planirao je najpre uključivanje kruga dvojke u metro sistem, koji bi prolazio Ulicom 27. marta, ispod Studentskog parka, Golsvortijevom, Baba Višnjinom, Katanićevom, Krušedolskom i Bulevarom JNA. Radovi je trebalo da se izvode sa površine, bez kopanja tunela.

Prvi celovit koncept metroa je predviđao tri linije dužine oko 33 kilometra sa 35 stanica a njome je rukovodio profesor Građevinskog fakulteta dr Savo Janjić.

U širem centru grada stanice bi, po toj studiji, bile na svakih 500-600 metara, a ka periferiji na 800 do 1.000. Glavno pitanje bilo je da li će se izgradnja uklopiti u ranije predloženu varijantu koja je predviđala da novu glavnu železničku stanicu treba izgraditi na Prokopu.

– Želeo sam da postignem da se nadzemna i podzemna železnica dopunjuju – govorio je tada prof. Janjić za “Novosti”. – Mrežu sam i projektovao tako da putnici koji vozom dođu iz unutrašnjosti u Beograd mogu da siđu samo nekoliko metara pod zemlju u metro. Reljef Beograda uslovljava različitu dubinu do koje će silaziti tuneli. Negde bi se išlo i do 30 metara, dok bi negde to moglo da bude svega pet do šest.

Planovi metroa iz sedamdesetih godina za delove Beograda istočno od Autokomande i Cvetkove pijace bili su ambiociozni. Predviđene su tri linije podzemnog gradskog metroa, i podzemni koridor regionalnog metroa.

Porodične kuće sa dvorištima na opštinama Voždovac, Grocka i istočnom delu Zvezdare, kao i gusto naseljene zone sa stanovima stvarale su veliki problem u toj zoni. Bilo je nerealno očekivati rušenje nekoliko hiljada porodičnih kuća i izgraditi blokove slične onima u Novom Beogradu. Na tadašnjoj periferiji Beograda dominirale su porodične kuće, koje nisu bile tipske, već građene po volji članova porodice.

Stručnjaci tog doba su bili ipak potpuno međusobno saglasni da je metro jedini sistem javnog prevoza koji može da reši saobraćajne gužve u centru Beograda. Još pre pola veka govorili su da izgradnja mora da počne – što pre.

Inženjer Jovo Katanić iz grupe za metro je tvrdio da prva etapa gradnje mora da se koncentriše na one delove grada koji su i tada bili najzagušeniji saobraćajem. Prve linije trebalo je, po predlogu, da imaju 14 kilometara i ukupno 14 stanica, a u izgradnju prvenca trebalo je uložiti oko 3,5 ondašnjih milijardi dinara.

– Metro ima samo jednu manu, preskup je – govorio je Katanić za novine. – Od kilometra autoputa skuplji je tri puta, ali je zato kapacitetniji 10 puta. Kada 2000. u gradskom saobraćaju bude šest miliona putnika, jedino će metro uspeti da ih preveze.

Nažalost, njegove procene su se obistinile samo u broju korisnika, ali ne i u realizaciji projekta. Studija je predlagala i kasniju izgradnju još tri linije metroa i to na potezima: Zemun polje – Mali Mokri Lug, Jajinci – Bežanija i Petlovo brdo – Dorćol. Ukupna dužina pruga bila bi 68 kilometara sa isto toliko stanica. Pored gradskog, ova studija predlagala je i regionalni metro, koji bi spajao prigradska naselja sa centrom grada.

Tokom 1971. godine krenulo se u izradu studija o opravdanosti ovakvog sistema javnog saobraćaja.

Stručnjaci iz SAD, Francuske i Nemačke trebalo je da procene da li je Beogradu zaista potreban metro. Posle toga trebalo je utvrditi koliko novca je neophodno za izgradnju i tokom 1973. i 1974. bi pare morale da se pronađu, da bi gradnja prve etape počela 1977, a posle tri godine sledilo bi svečano otvaranje.

Kako su pisali ondašnji mediji, jedino je bilo sigurno da će radovi početi na vreme, ali nažalost, to se još nije dogodilo. Najveći problem je bio izgradnja beogradskog železničkog čvora i glavne železničke stanice Prokop.

Narednih godina i dalje nije bilo promena na planu zvanom “metro”.

Planirano je da se spoje Batajnica i Vinča, Obrenovac i Pančevo, Pinosava i Pančevo i Batajnica i Vrčin. Očekivalo se da izgradnja počne čim stignu iz Nemačke dve specijalne mašine za bušenje tunela kojima je trebalo izgraditi vračarski tunel.

Duboka politička i ekonomska kriza koja je već tada ozbioljno zahvatila jugoslovensko društvo ove napore je, delovalo je tada, zauvek poslala u istoriju.

Sistem se borio sa ogromnim dugovima nasleđenim iz prethodnih decenija, zaduženjima kod globalnih finansijera, i merama da se bar deo tog duga vrati, i skupa stvar kao što je metro više nije mogla da bude u bilo kakvom fokusu. Od metroa u Beogradu se i zvanično odustalo 1982. godine, do daljeg.

Beograd je ostao na ulicama, a novina je bila da su tada predloženi tramvaji kao rešenje, i vraćeni ponovo trolejbusi, čija mreža je već bila skoro ugašena.

Prema mišljenju arhitekte Branislava Jovina, rukovodioca tima od 30 stručnjaka različitih specijalnosti najbliža ostvarenju bila je gradnja prve etape od Novog Beograda do starog dela prestonice. Ta linija bila je označena sa M1 i počinjala je od starog Merkatora, a završavala se kod zgrade tehničkih fakulteta, odnosno Vukovog spomenika. Ovaj posao trebalo je da bude završen najkasnije do 1985. godine, ali samo ako radovi počnu 1979.

– Ta prva etapa treba da obezbedi vezu između leve i desne obale Save – govorio je Jovin za tadašnju “Ekspres politiku”. – U njoj bi bilo 14,8 kilometara sa 16 stanica koju bi opsluživalo 120 vagona.

– Kompletna mreža metroa imala bi ukupno 67,9 kilometara, a vozovi bi stajali na 68 stanica, koliko bi trebalo sagraditi. Od toga 57 bi bilo pod zemljom, a 11 stajališta bilo bi na površini, otkrivao je za “Ekspres politiku” arhitekta Jovin.

Ispod površine tla protezalo bi se 58,5 kilometara, dok je 8,85 kilometara trebalo da bude nadzemno. U centralnom delu grada šine bi bile provučene na 15 metara dubine, dok bi u Novom Beogradu bile pliće zbog drugačijeg sastava tla.

Prema rečima ondašnjih vizionara 2000. godine bi metro trebalo da ima šest vagona sa po troja bočna klizna vrata zbog bržeg ulaska i izlaska putnika, a vremenski razmak između dva voza bio bi bi svega 90 sekundi. Tako bi se za jedan čas prevezlo po 45.000 putnika u jednom smeru.

Stručnjaci su preračunali da je za prevoz 1.000 putnika automobilom trebalo obezbediti 75.000 kvadratnih metara prostora, dok je za isti broj ljudi autobusom bilo neophodno 7.000 kvadrata. Prednost metroa bila je u tome što bi 1.000 Beograđana moglo da se preveze, a koristilo bi se svega 500 kvadratnih metara gradskog prostora.

A bilo je potrebno da prođe punih 40 godina kriza i oporavka od njih, da bi krajem 2021. godine ponovo započeli prvi konkretni koraci. UItisak je da je san koji je sanjan skoro čitav vek tako počeo da se, brujanjem građevinskih mašina na terminalu u Makišu, posle mnogo muka, tumaranja, neizvesnosti i nevolja, i konkretno ostvaruje.