Kada je 1995. godine uz pompu otvorena železnička stanica “Vukov spomenik“, među stanovnicima Beograda se pronela “vest” da je Beograd preko noći dobio “metro“.
Usred crnih devedesetih dobili smo ulaz u tunel, nije se naziralo svetlo na njegovim krajevima, a ljudi su, ne razumejući najbolje šinske sisteme, proglasili ovu podzemnu stanicu metroom.
Vukov spomenik zaista jeste jedan od simbola beogradske gradsko-prigradske železnice. I za ovih 26 godina i te kako se isplatio. Doći vozom do srca grada, za svega tridesetak minuta sa daleke periferije, to je bilo zaista pravo čudo.
Ono što nije, međutim, štimalo jeste činjenica da Beovoz nikada nije bio tačan. Mogli ste sat vremena koračati sablasno praznom stanicom čekajući pokazak čije bi se kašnjenje na svakih 10-20 minuta odlagalo za još toliko.
Osmišljen kao prigradska železnica grada, koja povezuje Batajnicu, Pančevo i Resnik, krajem osamdesetih godina Beovoz je imao svetlu budućnost. Vozovi su bili novi, u njima je važila markica GSP, a novi beogradski železnički čvor u Prokopu, sa dugim tunelima ispod grada, pružao je idealne uslove za njegov ravoj.
Stanice su svakako bile dobro pozicionirane – Pančevački most omogućio je odličnu vezu sa Karaburmom i Borčom, Karađorđev park – to je zapravo Autokomanda, Novi Beograd povezan je tramvajima, a Tošin Bunar autobusima 601 i 71. Vukov spomenik bio je samo “tačka na i”.
Beovoz je brzo “ispao” iz sistema objedinjene naplate prevoza. Ali, u vreme sankcija, gužvi u autobusima, štrajkova i, posebno, u vreme procvata novobeogradskog i pančevačkog buvljaka, Beovoz imao je svoje periode kada se u voz nije moglo ući od gužve!
A onda, sistem je počeo polako da propada. Polazaka je bilo sve manje, a i putnika.
Međutim, jedno slovo donelo je ključnu promenu. Umesto Beovoz, sistem gradske železnice nazvan je “BG voz”. Po prvi put vozovi su išli na svakih 15 minuta, važile su sve vrste karata i sve to ekspresno je vratilo putnike. Sve je već ličilo na sisteme u razvijenim gradovima, pa čak i na metro. I, više nije bilo uobičajenih kašnjenja.
Ipak, BG voz nije metro.
Ali, to “slovo” koje smo spomenuli u stvari krije potpuno novi koncept razvoja ovog transporta. Ne samo što je Grad Beograd sada preuzeo kontrolu nad polascima, naravno, u dogovoru sa železničkim preduzećima, već je BG voz dobio svoje mesto – u odnosu na budući metro.
Tačnije, BG voz je po prvi put kroz niz gradskih dokumenata prepoznat kao deo javnog prevoza, u koji će grad da ulaže, a koji će se sa metro linijama i tramvajima “nadopunjavati“. Vizija iz 1988. godine je tako po prvi put dospela tamo gde je i bila zamišljena.
Radovi na infrastrukturi koji su doneli redukcije u BG vozu privode se kraju. U budućnosti očekuje se gradnja potpuno novog kraka ka Surčinu, Aerodromu, Nacionalnom stadionu i Obrenovcu, ali i ka Železniku, gde već postoji pruga ispod Vidikovca.
Malo ljudi zna da postoji i tunel koji Vukov spomenik povezuje sa Karaburmom, ali nema pruge ni stanice – i to će u budućnosti biti promenjeno.
Postojeće linije povezuju Batajnicu i Ovču, potom Resnik i Ovču, a sežu do Mladenovca i Lazarevca. Biće uvedena i linija za Umčare. Međutim, za razliku od metroa koji se gradi od nule, dinamiku uvođenja novih polazaka i linija BG voza diktira postojeća državna železnička infrastruktura.
Ono što je interesantno jeste da je BG voz jedini sistem transporta u gradu koji od početka do danas ima potpuno ista vozila – jednostavne i funkcionalne garniture proizvedene u Rigi, glavnom gradu baltičke države Letonije. Menjao se samo enterijer – od braon sedišta presvučenih imitacijom kože, preko plavog pliša, pa sve do plastičnih sedišta, kao u autobusima. Kada vozovi pređu određen broj kilometara, oni se remontuju i tako im se obezbeđuje dugi vek trajanja.
Ipak, budućnost BG voza su nove garniture, koje odgovaraju savremenim standardima gradskog i prigradskog prevoza.
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
