Povratak na struju

Beloruske trolejbuse na beogradskim ulicama, koji više od decenije prevoze Beograđane uskoro će sukcesivno zameniti nova, i to potpuno drugačije koncipirana vozila, koja predstavljaju kombinaciju elektrobusa i trolejbusa.

Suštinski, reč je o trolejbusima, ali će se oni od svih dosadašnjih u Beogradu razlikovati po tome što će moći da rade i bez kontaktne mreže.

Električni, a ipak ne zavise od punjača na okretnicama; trolejbusi, a ipak ih ne zaustavlja kratkotrajni nestanak struje ili blokirana ulica. Očekivana autonomija novih vozila biće oko 10 kilometara. Zajedno sa elektrobusima, kao i autobusima na gas, trolejbusi ostaju stub ekološkog prevoza u Beogradu.

Neki gradovi, poput Moskve, prerano su se odrekli ovog vida prevoza, u mnogim drugim gradovima trole opstaju i u vreme ekološke i naftne krize ponovo dokazuju svoju prednost. Uz trole sa autonomnim napajanjem centralne gradske ulice mogu da se oslobode mreže, dok prostrani bulevari svakako imaju dovoljno prostora i ta tu namenu.

Možda je kod nas pogrešno shvaćeno da su trolejbusi nešto karakteristično za Istočni blok i SSSR. Tačno je da se Beograd proteklih četrdeset godina oslanjao na ruske i beloruske trolejbuse, kao i da je gotovo svaki veći grad na Istoku imao trolejbuse, ali mnoge zapadne metropole imale su trolejbuske sisteme, a neke se do danas nisu odrekle.

Cirih, na primer, ima trolejbusku mrežu koju čini sedam linija. Rijad u Saudijskoj Arabiji je 2013. godine uveo trolejbuse koji, istina, izgledaju kao spejs šatl. Prag je trolejbuse ukinuo 1972. godine, ali ih je vratio 2017. Trole i dalje postoje u američkim gradovima San Francisku i Sijetlu.

A prvi trolejbus u Beograd stigao je još pre Drugog svetskog rata i nije imao nikakve veze sa Sovjetskim savezom – bio je to Fiatov model, predstavljen na Beogradskom sajmu.

Direkcija tramvaja i osvetljenja je 1939. godine raspisala ono što bi se danas moglo nazvati javnom nabavkom za 10 trolejbusa.

“Još 1939. godine, bila je urađena uporedna analiza troškova izgradnje i cene eksploatacije tramvajske, odnosno trolejbuske linije od Kneževog spomenika do Karaburme. Analize su dale prednost trolejbusu. Utvrđen je projekat, raspisan konkurs za nabavku 10 trolejbusa, ali zbog dugih rokova isporuke i akutnog problema, rešenje saobraćaja za prvo vreme nađeno je uvođenjem autobusa“, navodi se u GSP.ovoj monografiji “60 godina trolejbusa u Beogradu”.

Od tramvajske mreže posle rata ostala je – katastrofa. Nove vlasti rešile su da ipak uvedu trolejbus, kao inovativno prevozno sredstvo (mada je već dugo bilo prisutno u mnogim gradovima Evrope), ali je trasa koju su odabrali, linija jedinice, znalila žrtvovanje istoimenog tramvaja.

Parada 1947. godine, vera u bolje sutra i – potpuno novo vozilo na ulicama, “autobus na struju” povezalo je Kalemegdan i Slaviju, a u početku trola je išla i kroz Knez Mihailovu ulicu.

U to vreme Beograd je imao samo tri autobuske linije: 22 (Slavija – Pašino brdo), 31 (Slavija – Dedinje, preko Autokomande) i 34 (Terazije – Zemun Novi grad).

I to nije bio sovjetski, već upravo Fiatov trolejbus. Potom su nabavljeni trolejbusi “Alfa romeo”, a 1956. godine italijanskoj floti pridružuju se prvi domaći trolejbusi iz “Goše”.

Mreža se povećavala, pa su trole stigle do Šumica, Banjice (preko Autokomande), Pašinog brda, Novog Beograda i Zemuna.

A onda, kako to često biva, ne samo kod nas, već i u svetu, donosi se radikalna odluka – ukidaju se trole.

Istina, autobusi su bili značajno efikasniji, jer nisu zavisili od mreže, ali su doprinosili zagađenju vazduha i buci, zamenjujući fine elektromotore koji bez trunke dima savladavaju beogradske uzbrdice. Bilo je to krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina. Ipak, nekim čudom ostale su da funkcionišu linije 11 i 11A, koje su povezivale Kalemegdan i Pašino brdo, a u skraćenoj varijatni (11A) Crveni krst.

“Nastavak rada ove linije nije rezultat svesne promene gradske politike razvoja, odnosno Odluke o ukidanju, već izraz dubokog uverenja radnika GSP da je doneta pogrešna odluka… Naravno, ovi razlozi bili su pokriveni isticanjem da ne raspolažemo autobusima kojima bi mogli zameniti trolejbuse, što je bilo delimično tačno“, navodi se u Monografiji.

Prvi ruski trolejbus, sličan onim akoje smo viđali na ulicama grada sve do 2011. godine, a neke i malo potom, stigao je 1979. godine. Zanimljivo je da su vozači u starim trolejbusima sedeli s desne strane, a ovo je prvi trolejbus u kome je vozač, kao i u autobusima, bio na levoj strani. Kapacitet putnika bio je veći, a tehničke mogućnosti takođe.

Mreža je nastavila da se širi i tako smo dobili ovu koju danas poznajemo.

Ovi ruski trolejbusi podsećaju nas na sumorne devedesete godine, kada je struja često nestajala, a vozila postajala trula od neodržavanja.

Kvarovi su bili svakodnevica, “motke” su padale, a vrata lupala. Ali, i Grci su imali slične trole na svojim ulicama, a neke od njih završile su i u Beogradu kao donacija (žuto-ljubičasta kolor šema).