Danas nam je skoro pa potpuno nepoznato da je mala, i još uvek vazalna u odnosu na Otomansku Tursku, kneževina Srbija još 1851. godine počela da razmatra – izgradnju železničke pruge!
Srbijom je u to vreme vladao knez Aleksandar Karađorđević koji je bio svestan da železnice grozničavom brzinom grade slobodni i napredni narodi kako bi se industrijski razvijali, kao i da je do 1851. godine u svetu već bilo izgrađeno oko 50 hiljada kilometara pruga! Kako kao vazalni knez nije mogao samostalno da odlučuje o ovom pitanju, stupio je u pregovore sa turskim sultanom o izgradnji pruge između Carigrada i Beograda.
Srpski knez je želeo da on dogovori izgradnju pruge sa Portom (turskim dvorom) jer je znao da će se Turska, pre ili kasnije, i sama dogovoriti sa nekom evropskom državom.
Ali, sama Otomanska imperija sa nepoverenjem je gledala na srpske namere i grozničavu izgradnju pruga u svetu jer se bojala da bi izgradnja pruge ubrzala njen odlazak sa juga Evrope.
Kako su se železnice u to vreme gradile isključivo privatnim kapitalom, jedno englesko društvo, pomognuto od svoje vlade, dobilo je uz podmićivanje na turskom dvoru ono što srpski knez nije mogao – koncesiju turske vlade da gradi prugu između Carigrada i Beograda!
Engleska kompanija je odmah poslala svoje inženjere da snime teren i trasiraju prugu, ne tražeći dozvolu srpske vlade. Knez Aleksandar je bio ljut zbog bahatog odnosa Engleza prema srpskoj samoupravi, kao i na Portu koja nije prihvatila njegov predlog, pa je zabranio rad engleskom društvu na teritoriji srpske kneževine i naredio pandurima da inženjere iz Londona proteraju.
Sada je izgradnja železnice postala političko pitanje jer je Turska smatrala da ima pravo da uredi građenje železnice na svojoj teritoriji, a kneževina Srbija je smatrala da ovo pitanje ima pravo samostalno da rešava.
Kada je naš Državni savet saznao da je list Carigradski žurnal objavio 10. septembra 1835. godine da „Visoka Porta pregovara sa raznim društvima o izgradnji železnice Carigrad – Beograd,” tražio je od ministra inostranih dela Alekse Simića da internacionalizuje ovo pitanje i zatraži učešće velikih sila.
Srpski ministar Simić je o ovom pitanju neuspešno pregovarao sa turskim ministrom spoljnih poslova Fuad-pašom, koji je pretio Beogradu da će „Turska da gradi prugu prema (bugarskom) Vidinu ako Srbija nastavi da osporava pravo Porti da samostalno u ovom pitanju odlučuje.”
Srpske vlasti su odlično znale da napredak zemlje i njena industrijalizacija zavise od izgradnje pruge, a već drugi sledeći srpski knez posle Aleksandra Karađorđevića, Mihailo Obrenović počeo je i sam da dobija brojne ponude raznih stranih društava za izgradnju železnice.
Tako je ministar finansija Kosta Cukić 26. avgusta 1864. godine podneo izveštaj u Narodnoj skupštini šta je rađeno u periodu od 1861-1863. godine za izgradnju železnice.
„Da se postrojenjem železnica u zemlji olakša prenos espapa i ljudi i tim navuče strana trgovina kroz naše otačastvo, a i zemaljska se radinost unapredi, praviteljstvo je nastalo, da se strani preduzimači na postrojenje nužnih linija gvozdenih puteva sklone, i primivši od više takovih ponuda, ono je preduzimalo predmet ovaj ozbiljno študirati i nada se da će ga skorim do povoljnog rezultata dovesti,” rekao je ministar Cukić.
Knez Mihailo se lično bavio pitanjem izgradnje železnice pa je naredio da vlada izvidi moguću trasu i pregovara sa stranim društvima o izgradnji. Koliko mu je bilo važno pitanje izgradnje pruge, govori činjenica da je deo prestone besede 29. septembra 1867. godine u Kragujevcu posvetio železnici jer je “pitanje o gvozdenim putevima jedno od najvažnijih za Srbiju“.
„Moje praviteljstvo neprekidno mu je obraćalo ozbiljnu pažnju. Naročite studije u tom obziru učinjene su od nadležnih sposobnih lica i mi smo sada u stanju s poznavanjem stvari ući u pregovore s dotičnim preduzimačkim društvima, od kojih se ponude pred nama već nalaze,” rekao je knez koji je imao u vidu da je međunarodna situacija za Srbiju, posle odlaska turskih posada iz srpskih gradova, svakako pogodnija da konačno reši spor sa Portom.
U “Srpskim novinama” od 4. oktobra 1867. godine objavljena je adresa (obraćanje) Narodne skupštine knezu Mihailu u kojoj piše da „čuvši iz usta Vaše Svetlosti da se približuje vreme kada će kroz našu milu Srbiju gvozdeni put prolaziti, skupština hita izjaviti najtopliju želju da se to u svakom pogledu važno preduzeće što skorije i ostvari.”
Na ovu adresu Skupštine Vlada je odgovorila već 9. oktobra da je počelo utvrđivanje trase od Beograda do Aleksinca, jer je u to vreme Niš još uvek bio u turskim rukama.
„Po naročitoj zapovesti Njegove Svetlosti pozvat je jedan francuski inženjer po imenu Kis kome je u zadatak stavljeno da prema datom mu nastavljenju pregleda liniju kuda bi se mogao put gvozdeni provesti od Beograda do Aleksinca. Gospodin Kis je otpočeo svoj posao u julu mesecu 1865. god. i dovršio ga je koncem novembra iste godine.”
Izveštaj je veoma obiman, a francuski inženjer je predložio više različitih trasa, ali zanimljivo je da je predložio da Srbija sama gradi prugu uz napomenu da je ona preskupa za zemlju bez privrede ukoliko bi ona samo kroz Srbiju prolazila. Iz toga, vlada je zaključila „da linija čitava mora biti dovršena od Beograda do Salonike ili Carigrada.”
Naredne godine knez Mihailo je ubijen pa su sve aktivnosti obustavljene. Ipak, pitanje železnice postalo je još komplikovanije za Srbiju jer su se Nemačka, Austrija, Engleska, Francuska i Rusija borile ko će dobiti koncesiju za izgradnju pruge kroz Srbiju jer to je značilo politički uticaj u ovom delu Balkana.
Tako je pred Namesništvo, koje su činili Ristić, Blaznavac i Gavrilović, izašao baron Hirš u ime Beča sa ponudom za izgradnju i eksploataciju turskih železnica od kojih je najvažniji deo išao kroz Srbiju.
Iskusni namesnici prihvatili su ponudu barona Hirša i prosledili je Narodnoj skupštini, koja je odbila jer je društvo tražilo da mu Srbija garantuje prihod od 22 hiljade franaka po kilometru, dok je od Rumunije traženo 17 hiljada franaka, a od Turske 15 hiljada.
Iz Beča su pretili srpskoj vladi da će da grade prugu preko Vidina ili preko Bosne, ali Beograd je ostao čvrst tvrdeći da su te druge pruge nerentabilnije i skuplje.
Evropska štampa je optuživala srpsku vladu za rđavu volju pod stranim uticajem, a iz Beograda su odgovarali da „srpska vlada nije podlegla nikakvom stranom uplivu, već je samo štitila svoje interese i da stoji uvek gotova pregovarati i koncesiju dati ma kome evropskom društvu koje ne bi imalo preterane zahteve“.
Tako smo sačekali 1884. godinu i prvu prugu do Niša koji je u međuvremenu oslobođen. Ali to je druga priča koju već svi znamo.
Autor: Goran Vesić, ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture u Vladi republike Srbije
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
