Beograd, grad iznikao na grebenu, premrežen je tunelima još od antičkih vremena! Iako još nemamo pravi metro, podzemni “saobraćaj” je i te kako aktivan. I to već oko 2.000 godina.
Ovo je priča o beogradskim tunelima, nekim neobjašnjivim čudom, danas najređe zastupljenoj graditeljskoj veštini u Beogradu, uprkos saobraćaju i gradskoj geografiji koji vape za upravo takvim rešenjem.
Priča je to koja se proteže od davno prohujalih vremena pa do nekih budućih koji će, možda, nadajmo se, tek biti izgrađeni.
Čim se pobode ašov duž grebena koji prati pravac Bulevara kralja Aleksandra na nešto podzemno se udari. Često je to upravo ozidani tunel rimskog vodovoda koji je u antičko vreme mokroluške izvore povezivao sa Singidunumom. Cevi su bile olovne i nastanak vodovoda vezuje se za 1. vek nove ere. Poslednji fragment pronađen je prošle godine prilikom izgradnje podzemne garaže kod Narodne skupštine.
Ostatke ovog vodovoda prvi je otkrio austrougarski putopisac Feliks Kanic u 19. veku. Ako vas zanima kako ovaj vodovod izgleda, zakucajte na vrata gradske biblioteke u Knez Mihailovoj, u čijem se podrumu nalazi jedan njegov deo prilagođen za posmatranje.
Fantastičan sistem tog vodovoda i njegovih podzemnih tunela imaće svoju teskobnu refleksiju na sudbine Beograđana i to 15 vekova kasnije!
Ostavši fasciniran tim sistemom, osvajač Beograda, osmanski sultan Sulejman je 1521. naredio da se većinsko stanovništvo prebaci u njegovu prestonicu Istanbul (osvojeni vizantijski Konstantinopolj) i da mu se tamo poveri upravo briga o snabdevanju grada vodom! Deo Istanbula pored najvećeg izvorišta odakle je akvadukt vodio ka gradu i danas se zove Beogradska šuma.
Ideja o kopanju ispod Beograda, ako izuzmemo mitove o tajnim hodnicima ispod Kalemegdana i preko Dunava, ponovo se javila razvojem industrije i železnice u 20. veku. Još pre Drugog svetskog rata postojale su zamisli da se Beogradski železnički čvor razvije podzemno. Nažalost, od toga se odustalo, pa smo gotovo čitav vek imali prugu oko Kalemegdana koja je gušila razvoj Beograda i njegov silazak na reku.
Međutim, ideja o tunelima za vozove posle Drugog svetskog rata bila je neupitna. Već 1953. godine u ulici Gavrila Principa započeto je bušenje tunela koji bi vodio jedan železnički kolosek sa obližnje stanice ka Dunav stanici ispod Terazija.
Ipak, brzo je napušten i od svega je ostalo tek započeto okno. Ono će dobiti nov život 15-ak godina kasnije, kada se bude po prvi put ozbiljno razmatrala ideja metroa. Ali, ni tada nije bilo mnogo sreće: neimare je sačekala ogromna količina voda iz podzemnog terazijskog jezera. Tehničkog rešenja nije bilo i ovaj polu-tunel je brzo napušten. Danas postoji i dalje kao trag prvog savremenog pokušaja Beograda da uđe u svoju utrobu, i čak ima neku funkciju kao magacin.
Ali, na sreću, nije se stalo. Najpre je kod Bežanijske kose probijen veliki tunel za vozove, a zatim je sredinom 1970-tih započeta izgradnja moćnog Beogradskog železničkog čvora, koji je trebalo da, pored glavnog Prokopa, ima i čak dve podzemne stanice – Vukov spomenik i Karađorđev park. A dužina pruge koja se prostire kroz tunele kojima su sve stanice povezane je 26 kilometara.
Najpoznatiji tuneli koji su građeni sve do 1995. godine su Vračar, Stadion i Dedinje, koji po svemu podsećaju na veliki metro sistem sa stanicama, prinudnim izlazima, pa čak i velikim ratnim skloništima. Jedan od pravaca prolazi ispod Vidikovca, na relaciji Makiš – Rakovica.
Ovi tuneli vode i do Karaburme, gde je predviđena nova železnička stanica, ali se taj pravac i tunel nikad nisu koristili, pa stoje već skoro 40 godina sablasno prazni.
Dok su građeni veliki železnički tuneli, mislilo se i na drum – najpoznatiji je Terazijski tunel, bez koga bi saobraćaj u centru grada postao samo jedan zamršeni čvor! Dugačak je svega 250 metara, ali se nalazi na ključnom mestu. Danas, on radi na svom maksimumu kapaciteta. Nažalost, od 1970. kada je postao deo sabraćaja, više nijedan sličan tunel u širem centru grada nije napravljen, eto već više od pola veka.
Uprkos činjenici vidljivoj u svim svetskim razvijenim prestonicama da se automobilski protok ubrzava denivelacijom velikih raskrsnica i ukrštanja izgradnjom tunela, posle hrabre vizije sa Terazijskim tunelom, više se niko nije usudio da napravi nešto slično. Umesto toga, imamo nove “ideje” o izgradnji kružnih tokova, odavno zastarelog i prevaziđenog sabraćajnog rešenja.
Postoje i tuneli koji su se gradili, a nisu namenjeni saobraćaju. Doduše i njima nešto “saobraća“.
Kanalizacioni kolektor na mestu Mokroluškog potoka, ispod nekadašnjeg autoputa, odnosno, Bulevara Franše D Eperea, zapravo je ogromna građevina. Njegova dužina je oko kilometar i po, a poprečni presek četiri i po puta četiri i po metara. Ugrađeno je 27.000 metara kubnih vodootpornog betona.
Inače, decenijama je u izgradnji veliki kolektor Interceptor, koji će jednom, nadamo se, Beograd povezivati sa fabrikom za prečišćavanje otpadnih voda u Velikom selu. Jedan deo već je prokopan i to kriticom kakva se koristi i za kopanje metroa!
Danas čekamo krticu koja bi povezala savsku i dunavsku padinu kroz drumski tunel projektovan s ambicijom da “zaroni” u srce Beograda i tako centar oslobodi od značajnog tranzitnog saobraćaja na relaciji Novi Beograd – Palilula. On je planiran nedaleko od onog iz 1953. što sve govori da ovaj potez sve vreme stoji kao najlogičniji pravac za tunel.
Nažalost, tunel koji bi povezao petlju Hipodrom kod Mosta na Adi i Autokomandu, i tako znatno doprineo značaju samog mosta i njegovom punom uključenju u tokove beogradskog saobraćaja, ostao je samo prazno obećanje garnitura koje su svojevremeno gradile sam most. Osim tunela nisu bile izgrađene ni saobraćajnice sa mosta, pa su delimično naknadno zavrŝavane, ali to je već neka druga, teskobnija tema.
Na sreću, kada je reĉ o drumskom saobraćaju, u proteklih desetak godina probijeni su i izgrađeni veliki i dugi tuneli na periferiji Beograda, za potrebe Obilaznice. To su Lipak (665 metara), Železnik (699 metara), Beli Potok (360 metara) i Straževica (745 metara).
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
