Suprotnosti iz 1982. postale su hibrid u 21. veku: Tramvaj & Metro

Šta je zajedničko metrou i tramvaju?

Najpre, to da oba prevozna sredstva koriste šine. Takođe, da imaju posebne vagone (kola), koriste struju za pogon i ljuljaju dok jure.

Razlika je već mnogo: metro je kudikamo brži, vozi daleko više putnika na mnogo veće razdaljine u gradu, ali i mnogostruko je skuplji za izgradnju od “običnog” tramvaja.

Te sličnosti i razlike bile su početkom osamdesetih godina 20. veka u Beogradu u srži ljute bitke između zagovornika proširenja tramvajske mreže pod parolom “Tramvajem u 21. vek” i onih koji su, opravdano, smatrali da Beograd zaslužuje klasičan metro sistem.

“Pobedio” je tramvaj 4. novembra 1982. odlukom da se momentalno ukinu sve aktivnosti oko uvođenja metroa i sve podredi manjem i sporijem sredstvu, ali ključnu ulogu nisu imali sukobi argumenata već, čini se, ipak, težina gradske kase i kreditne sposobnosti grada u kojem su, u to ekonomski teško vreme , i kafa i struja, gorivo, pa i čokolada katkad bili deficitarna roba.

Metro, kakav je zamišljen, pravi, podzemni, “teški”, koštao bi tada oko tri milijarde dolara. Taj novac u ono vreme bio je mnogo vredniji od onoga što bi tri milijarde ove valute činile danas. Ali, kako god bilo, za zemlju koja se tada gušila u otplati ogromnih dugova i kredita, prethodno uzetih za druge svrhe, to je bio nezamisliv iznos.

Ipak, ni za tramvaj nije bilo novca u ispražnjenim državnim kasama. Umesto toga, uveden je tzv. “samodoprinos“, neka vrsta “kolektivnog nameta” ili takse na javno dobro, javni prevoz, gde je svako, pored obavezne karte kada se vozi, morao da izdvaja još i dva posto od plate za razvoj tramvajske mreže. To su, očito, bili puževi koraci kada je u pitanju pribavljanje novca a takva metoda posebno je bila nezamisliva za tako skup projekat kao što je metro.

Tito više nije bio među živima, samo je ostala njegova sveprisutna slika. A u amanet nam je ostavio i basnoslovne dugove države koje su generacije koje dolaze morale da vraćaju. Ko bi, onda, takvoj državi, tada dao kredit za metro?

Brže-bolje to novca što smo imali iskoristili smo za razvoj tramvaja. Današnja slika tramvaja, koji nisu baš najpopularnije prevozno sredstvo, ali jesu bitan simbol Beograda, plod je izgubljene bitke za metro osamdesetih godina.

Mreža je zaista značajno proširena, a nabavljeni su tada savremeni ČKD tramvaji, koji i danas voze.

Ali, tramvajski bum je tadašnjim planovima ostao izvan najužeg centra grada, suprotno svakoj logici. Presedanje sa autobusa na tramvaj, pa ponovo na autobus, jedan je od razloga zašto su i danas kola na šinama često više prazna nego puna.

U vreme kada je mreža proširena uvođenjem novobeogradskih linija 7, 9 i 11, kao i onih za Banovo brdo i Kneževac, a kada su gradske ulice još bile samo umereno opterećene ostalim saobraćajem, tramvaji su zasigurno imali mnogo više smisla. Danas, oni su paralisani ostalim saobraćajem, koji ih guši na svakom smemaforu.

Upravo ti semafori i raskrsnice slabe su tačke klasičnog sistema tramvaja i tek pojavom pametnih semafora i ozbiljnijim uvođenjem informacionih tehnologija u saobraćaj sa tim problemom moći ćemo da se iskobeljamo.

Ipak, iako je najvećim delom zaživeo na odbacivanju metroa 1982. godine, današnji beogradski tramvaj ne možemo shvatiti kao suvišan, već samo – kao nedovoljan šinski sistem koji će svoj pun kapacitet moći da pokaže tek kada u igri bude i metro.

Tek preplitanje metroa, tramvaja i gradske železnice, kao tri vrste javnog prevoza, a uz pomoć autobusa, trolejbusa i minibusa, kao i uz manje automobila na ulicama, dovešće do saobraćajnog rasterećenja Beograda.

Stoga, ne možemo reći da je 1982. godine “pobedila” opcija koja je glasala za tramvaj. Ne, to nije bila pobeda, jer tramvaj je svakako samo jedna strana medalje. Danas se na metro i na tramvaj više ne gleda kao na dva suprostavljena, već kompatibilna sistema. I što je najvažnije, ideja o metrou po prvi put postala je ostvariva.

Inače, da se vratimo na sam početak priče – metro i tramvaj imaju sličnost samo u pogledu toga što koriste šine. Ali, klasičan tramvaj iz 19. veka, od kog ovaj naš, beogradski, nije mnogo daleko, jeste vozilo koje je sporo i koje često mora da zastane – što zbog semafora, što zbog pešaka. Kao takav, stari tramvajski sistem idealan je za stara gradska jezgra, gde se nesmetano čak meša sa rekom ljudi u pešačko-tramvajskoj zoni.

Moderan tramvaj, zapravo, osim tramvajskih baštica u sredini bulevara, mora da ima i prednost na raskrsnicama i da ih, ako je moguće “preskaće” nadvožnjacima i podvožnjacima.

Ako bi tramvajski sistem imao prednost baš na svakoj raskrsnici, a u pojedinim delovima trase i potpuno bio preseljen u zemlju, dobili bismo tzv “laki metro”, nezavisni, ali od klasičnog metroa ipak sporiji sistem, koji koristi tramvaje kao prevozno sredstvo.

Tako bi, na primer, beogradski tramvaj u nekim svojim delovima trase mogao da zalazi u pešačku zonu (Vasina), a na drugom delu, kao što je pravac kroz Novi Beograd ili ka Rakovici, doslovno da radi kao laki metro (LRT).

Gradska železnica je u celoj ovoj priči nešto što je brže i efikasnije od tramvaja, ali ipak ograničeno ostalim železničkim saobraćajem i ona može delimično da odmeni metro, naročito ka udaljenijim krajevima grada, poput Resnika i Batajnice, gde je neefikasno i dugo putovati autobusom, a za metro nema dovoljno putnika.

Baš sve ove prelazne varijante između metroa i tramvaja, kao i voza, razmatrane su još od 1923. godine, da bi opet bile aktuelne u prvoj deceniji 21. veka.

Podzemni tramvaj, laki metro, gradska železnica u raznim projektima prikazivani su kao isključivi nosioci transporta u gradu, ali to je sve bilo površno. Jer, Beograd je veliki grad kome su svi ovi sistemi potrebni zajedno i na tome će se, iskreno se nadamo – ozbiljno raditi u budućnosti.