Beogradska autobuska stanica, čuveni BAS, nije slučajno bila pozicionirana pokraj stare železničke stanice, jednom kad je napravljena, posle Drugog svetskog rata. Pri tom, odmah uz BAS nekada je bila i glavna “Lastina” stanica, a Karađoreva i Savska su imale nepodnošljivu “auru” glavnog saobraćajnog čvorišta međugradskog prevoza – i to u srcu Beograda.
Kada nisu tutnjali autobusi, u odlascima i dolascima, ovim ulicama je grmeo kamionski saobraćaj gde su “tamovi”, “fapovi”, “rabe” i ostali teški kamioni prevozili najkraćim putem robu iz savskih i dunavskih skladišta ka izlazu iz grada na Ibarskoj magistrali.
Osim ovih centralnih, u Beogradu postoji još nekoliko “stajališta”, mini autobuskih stanica, ustvari, poput Dunav stanice ili zemunskog Keja oslobođenja.
U međuvremenu je bilo i urbanističkih ideja da se broj ovih lokalnih stanica čak poveća ne bi li se tako rasteretio BAS. Međutim, na kraju je prevagnuo konačan i logičan plan da Beograd dobije jednu modernu autobusku stanicu na Novom Beogradu koja će obuhvatiti prigradski, međugradski, međunarodni saobraćaj, a zajedno s njima i vanlinijske turističke polaske čija se početna stanica nikada sa sigurnošću ne zna.
Kada se danas osvrnemo u ne tako davnu gradsku istoriju, ostaje pitanje šta je uopšte u međugradskom autobuskom prevozu prethodilo stvaranju jedinstvenog BAS-a?
Uvođenje autobuskih linija početkom 20. veka bilo je stihijsko i, više, eksperimentalno, a da ne govorimo da je tada to bio skuplji vid prevoza koji je morao, na sve to, i da se nosi sa ne tako dobrim putevima po Srbiji. Voz je imao apsolutni primat u masovnom prevozu putnika, a od sredine dvadesetih godina 20. veka sve veći deo udela na tržištu prevoza putnika i robe preuzimali su – brodovi. Svaki grad koji se nalazio na Savi ili Dunavu imao je užurbanu luku sa pristaništem za redovne dnevne brodske linije, od Zemuna do Šapca i Smedereva.
Ali, uprkos tome što su šine donosila mirnu vožnju bez truckanja, a reke elegantnu plovidbu belim “lađama”, autobusi su sa protokom vremena i sve boljim modelima proizvođača, postali sve traženiji zbog svoje fleksibilnosti, da mogu da stanu gde god treba, i prime putnike i u najvećoj nedođiji, pa makar izgledali i kao onaj ovekovečen mnogo kasnije u kultnom filmu “Ko to tamo peva”!
Međugradski autobusi polazili su tako sa raznih lokacija u gradu, jer niko nije tada razmišljao da je Beogradu potrebno objedinjeno mesto za ovu vrstu transporta. Zanimljivo je da je Zeleni venac još i pre izgradnje Novog Beograda bio viđen kao pogodno mesto za početnu stanicu, pa su se, tako, na njemu 1940. godine okretali autobusi za Valjevo, Koviljaču i Zvornik (jedna linija i jedan polazak), kao i za Lazarevac (dva polaska). Ovo su sve podaci sa džepnog reda vožnje “Putnika”.
Međutim, da je svaki prevoznik birao svoje pogodno mesto za polazak pokazuje i činjenica, za koju postoji i lepa fotografija kao svedočanstvo, da je autobus Beograd – Stepojevac – Lazarevac kretao i sa ugla ulica Despota Stefana i Braće Jugovića.
Za Avalu su autobusi kretali sa Slavije, a nedeljom je bilo čak 15 polazaka.
Autobus za Pančevo vozio je taktno, na svakih pola sata i to iz Ulice kneza Pavla – kod bašte Kolarac.
Postojala je još jedna stanica – kafana “Topola” na današnjem Trgu Nikole Pašića. Takođe, i na platou u Bulevaru kralja Aleksandra 7 napravljen je “terminus”. Otuda je moglo da se ide za Vrnjačku Banju preko Topole i Kragujevca, dva puta dnevno, kao i za Grocku i Smederevo, tri puta dnevno.
Ova poslednja okretnica je interesantna, budući da je u ovom delu grada sazidana i prava autobuska stanica koja je radila čak i posle posle rata.
Ova zidana stanica nalazila se tačno ispred Crkve svetog Marka na Tašmajdanu. Nije imala perone, ali jeste imala staničnu zgradu. Obična jednospratnica sa blago zakošenim krovom i bez ikakve dekoracije ružila je ovaj deo grada, a ispred nje su se tiskali putnici.
“Smedereevo, Grocka, još samo jedno mesto… Hajde gospođo. Nažalost, nema više” mogli su se sigurno čuti siloviti glasovi konduktera u vreme kada se o ozvučenju, mikrofonima i info tablama moglo samo maštati.
Ovo saobraćajno “rasulo” i haotičan raspored biće okončani sveopštom centralizacijom posle 1945. godine kada država gasi privatni prevoz i formira autobuska preduzeća.
Ubrzo nakon toga uslediće i izgradnja BAS-a, i sa tim poglavljem će čitav prostor Savamale od nekag gospodskog kraja preko noći postati ozloglašena “štajga”. Eru “štajge” okončaće tek početak izgradnje novig dela grada “Beograda na vodi” u okviru koga su sa tog prostora izmeštene železnička i autubuska stanica.
Zaljubljenik u istoriju tehnike i svega što se nekada kretalo na točkovima, bilo po kaldrmi, šinama ili asfaltu. Mašinski inženjer po struci, aktivan u razvoju motornog saobraćaja.
