U Brankovoj nije jedan već dva mosta

Ako biste danas pitali nekog od desetina hiljada Beograđana koji svakodnevno prelaze preko reke Save mostom koji se kolokvijalno zove “Brankov“, velika je šansa da najveći deo njih ne bi znao da taj most ustvari sačinjavaju dva mosta: jedna pored druge tu stoje dve konstrukcije između kojih je razmak 25 centimetara.

Od 1. septembra 1978. godine jedan od najprometnijih prelaza iz starog u novi deo prestonice čine dva samostalna mosta blizanca od kojih je jedan, onaj u pravcu Novog Beograda, stariji čak 22 leta.

Do tada, ovaj most, nezvanično nazivan “Savski” i “Zemunski”, a zvanično “Most kralja Aleksandra” do 1941. godine, i “Most bratstva i jedinstva” u vreme Titove Jugoslavije, bio je jedan i znatno manji. Novi je 1956. sagrađen na temeljima tog pređašnjeg, sasvim drugačijeg, koji je srušen eksplozivom u aprilu 1941.

“Brankov” most je još i tada važio za “glavni” gradski most iako to nije ni bio onda, a nije ni sada, po obimu saobraćaja.

Po broju vozila “Gazela” je, naprimer, uvek bila ispred. Baš kao i Gazela, i most “Bratstva i jedinstva” je konstrukcijski bio remek delo domaće arhitekture, jer je Sava premošćena bez ijednog stuba podupirača u sredini, s obzirom da se most nalazi u zoni pristaništa gde je bilo neophodno obezbediti uslove za nesmetano manevrisanje brodova.

Sa bumom izgradnje Novog Beograda, i povećanim saobraćajem, njegov kapacitet je ubrzo postao nedovoljan.

Danas kada prolazimo Savskim šetalištem ili krstarimo ispod ovog mosta možemo da vidimo dva potpuno odvojena mosta, čak u detaljima i različita, dok je razliku gotovo nemoguće primetiti kada idemo ili se vozimo preko istog.

Na ideju proširenja došlo se zbog nepredviđene ekspanzije motornih vozila koja je krajem sedamdesetih dovela do totalnog zagušenja gradskih saobraćajnica. Tako je predviđanje stručnjaka da će biti 100.000 automobila 1980. godine prevaziđeno već dve godine ranije.

A još je bila poraznija činjenica da je u to vreme “Brankov” most bio i jedina drumska veza između Zapadne Evrope sa Istokom! Danas deluje neverovatno da se u jeku turističke sezone broj vozila utrostručio: evropski putnici i sve više gastarbajtera iz Nemačke na putu kući za Tursku i Grčku prolazilo je ovuda sve do puštanja Gazele u funkciju!

Zbog toga je 1978. ideja o proširenju Savskog mosta ponovo dospela u prvi plan, jer ni stari, danas poznat kao “Tramvajski”, najpre otpisan i predviđen za sečenje 1966. godine, pa navrat nanos rekonstruisan iduće godine zbog saobraćajnog kolapsa, nije mnogo poboljšao situaciju.

Nije se tada očekivalo mnogo olakšanja ni od izgradnje “Gazele”. Da bi se proširio Savski, današnji Brankov most, trebalo je prvo sačekati završetak radova na njoj.

Proračuni Direkcije za mostove pokazivali su da ovaj poduhvat ipak ne bi zahtevao previše muke, jer je postojeća konstrukcija bila dovoljno stabilna i ne bi morala da se dodatno pojačava.

Najpre se smatralo da je dovoljno da se proširi kolovoz za jedan metar na račun trotoara, ali se brzo odustalo od toga, jer bi ovo proširenje donelo samo bržu vožnju, što bi smanjilo bezbednost. Ipak, brzo se došlo do zaključka da je jedino rešenje – potpuno novi most.

– Novi most podići će se na nasleđenim stubovima, čija širina je 40 metara, dok je dosadašnja širina prvog mosta svega 18 – govorio je tada konstruktor mosta Danilo Dragojević. – Nova konstrukcija je pet puta lakša od srušenog koji je takođe ležao na ovim stubovima, što znači da će ga bez problema izdržati.

Od februara do maja 1978. montirana je cela čelična konstrukcija. Most je imao 49 čeličnih elemenata, a kompletiran je van Beograda i samo prenet i postavljen.

Prvobitni razmak između dve konstrukcije bio je 3,5 metra, a na kraju su približene na svega 25 centimetara.

Nova čelična konstrukcija se staroj približila po valjcima. Oni su smanjili trenje koje bi bilo 10 puta veće da ih nije bilo, jer ih je konstrukcija pritiskala težinom od 3.000 tona.

Trake na novom mostu blizancu su bile šire, a samo za farbanje oba mosta u zeleno utrošeno je 100 tona boje.

Glavni izvođač radova bila je “Mostogradnja”, dok je prilazne saobraćajnice radio “Beograd put”, a za asfaltiranje bio zadužen “Partizanski put”. Farbanje je radilo preduzeće “Jadran”.

Za izgradnju novog mosta utrošeno je 4.500 tona čelika i 600 tona asfalta, dok je za prilaze i deo konstrukcije potrošeno 6.000 kubika betona i 510 tona armature.

Otvaranje mosta 1. septembra 1978. uslovilo je izvesne izmene u saobraćaju u okolnim ulicama.

Tako su na ulazu iz Brankove, vozači morali da naprave luk, a na most iz Pop Lukine se ulazilo u dve trake, dok se iz pravca Karađorđeve izlazilo takođe kroz dve trake iz Ulice Gavrila Principa.

U prvim danima bio je zabranjen saobraćaj za teretnjake i bicikliste. Važilo je i pravilo da se iz pravca Novog Beograda na Terazije stiže trakom na novom mostu, a ko je želeo da skrene u Gavrila Principa morao je da se prestroji desno još u ulici ispod SIV-a, jer je ovo skretanje bilo moguće samo iz trake na starom mostu.

Naslovna fotografija: kadar iz filma “Nacionalna klasa”, režiser G. Marković