Da se od Karaburme do Ade Ciganlije provozate biciklom, džogirate ili se samo prošetate uz reku, neopterećeni preprekama, pogledom na ruine, prugu i bez uskih grla kroz koja biste morali da se provlačite – bio je san mnogih beogradskih urbanista i arhitekata.
Jedan koji se usudio da se glasno zapita o smislenosti takvog stanja, bio je i mladi arhitekta i kasniji gradonačelnik Beograda, Bogdan Bogdanović. Još davne 1956. godine pisao je o toj viziji, u vreme kada je tek minimalni deo priobalja Beograda bio pretvoren u provizorni kej.
“Uzeo sam pre neko veče kartu Beograda i napravio sam ovaj mali račun, ovako kako sledi: Od vrha Ade Ciganlije do Kule Nebojše, duž obale, može da ima oko deset do petnaest kilometara. Od Kule Nebojše do Višnjice je nešto manje – recimo deset.
Od Zimovnika do početka Zemunskog lesa, opet je oko petnaestinu kilometara, ako nije i više. To je ukupno trideset-četrdeset kilometara obale. Ako uračunamo i obim Ade Ciganlije i obim Ratnog ostrva, nećemo mnogo pogrešiti kad kažemo da Beograd ima oko pedesetinu kilometara obale.
Da je uračnutana druga strana Dunava, preko puta Zemuna i Beograda, duž Pančevačkog rita, bila bi ta cifra i šezdeset! Impozantna cifra, svakako. Sramota je, međutim, kad moramo da dodamo da Beograd ima svega stotinak metara šetališta pored obale, i to u Zemunu.”
Treba samo malo mašte da shvatimo kakva je mapa Beograda bila ispred Bogdanovića.
Beograd još nije bio ovako veliki grad – koncentrisan je bio na šumadijskoj strani, a Zemun je bio fizički odvojen deo grada, ne samo surovom prirodom, već i gomilom koloseka železničke stanice koja se nalazila u blizini Hotela Jugoslavija.
Industrija je još uvek imala “perspektivu” uz same reke, železnička stanica Beograd tek je ulazila u svoje zlatno doba kada je u pitanju broj putnika i obim saobraćaja, a vozovi su punom parom tutnjali oko Kalemegdana.
Ada Ciganlija je bilo tek jedno napušteno ostrvo, obraslo gustim šipražjem, poznato više po zlu nego po dobru jer je prethodno decenijama bila idealno mesto za jedan od najgorih jugoslovenskih zatvora.
Danas nam Bogdanovićeva vizija izgleda sasvim normalno i prirodno, ali u vreme kada je smelo pisao o njoj, ona je definitivno izgledala samo kao jedan san.
Jer, država se još oporavljala od rata, industrija je bila glavni motor razvoja i to tek u svom uzgonu, a grad je rešavao svoje probleme stanovanja, uređenja i infrastrukture.
A Bogdanović je tada maštao o kejevima duž močvarnih obala daleko od naselja ili o šetalištima koja bi presecala tadašnje industrijske koloseke i prilaze raznim magacinima, kranovima i utovarnim mestima…
“Grad sa ovako lepim vodama treba da bude pre svega grad na vodi. Reći će neko da saobraćajni čvor još nije rešen. To svakako stoji. Železnica je neprijatelj naših budućih šetališta – i to pravi neprijatelj. Železnica nam je varvarski oduzela jedan od najlepših delova pored obale, onaj ispod Kalemegdana. Nadajmo se da ćemo ipak uspeti jednog dana da železnicu odande uklonimo“, pisao je veliki srpski arhitekta.
On je predlagao makar neka, kraća, izolovana šetališta sa zelenilom koje bi izmenilo sliku Beograda.
“Na beogradskoj strani pokrilo bi razvaljenu utrobu železničke stanice, ovu sramotu Beograda. S druge strane, pokrilo bi, dobrim delom, pustinju Novog Beograda.
Knez Miloš je svojevremeno štapom pokazao kuda će proći nekoliko beogradskih ulica, i to su, istini za volju, još uvek najlepše ulice Beograda.
Ima zaista stvari za koje nije potrebno mnogo mudrosti! Ne bi li i danas bilo dobro da neko, makar i štapom, povuče nekoliko ovakvih poteza duž Save i Dunava i da tako odredi mesto gde brzo i bez oklevanja treba da niknu prva beogradska šetališta?” predviđao je budućnost Beograda Bogdan Bogdanović.
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
