Trolejbuska renesansa 1980. godine zbog sovjetskog duga

Beograd se početkom sedamdesetih godina, praktično, odrekao, kako se tada verovalo, zastarelog trolejbuskog sistema.

Politika gradonačelnika Branka Pešća vodila je Beograd u smeru modernih evropskih gradova, gde je u to vreme odlučivano da se trolejbusi i tramvaji, sa svojim fiksnim kretanjem i čestim zastojima zbog kvarova, zamenjuju sa fleksibilnim autobusima, odnosno, metroom, tamo gde se (iz)gradio. To je bio trend, naravno, bez mnogo daljeg razmišljanja o značaju elektrosistema u javnom saobraćaju.

Ipak, iako je pod Pešićem za svega godinu dana, 1972. potpuno demontirana do tada razvijena beogradska trolejbuska mreža, igrom slučaja je nekako preživela jedna linija — jedanaestica. Trolejbusi na liniji 11 radili su sve vreme na trasi sličnoj današnjoj liniji 22, od Kalemegdana do Kruševačke. I bili su već stari.

Ipak, oživljavanje trola u Beogradu počinje već skoro deceniju kasnije, 1980. godine. Ali, razlog za takvu promenu bio je neverovatan i teško razumljiv iz današnje perspektive.

U tadašnjem vremenu, bio je to, pak, gotovo redovan postupak: naime, u međusobnoj trgovini nekadašnje Jugoslavije i nekadašnjeg Sovjetskog Saveza došlo je do potraživanja duga sa jugoslovenske strane, za koji je sovjetska ponudila neobičnu “valutu” umesto novca: nove trojebuse.

Beograd nije imao izbora: Savezna jugoslovenska vlada je prihvatila sovjetsku ponudu, i preko noći je započeto sprovođenje žica i postavljanje stubova.

Prethodna mreža činila je dve celine: zemunsku, sa trolama koje su na linijama 14, 15 i 16 polazile sa Zelenog venca ka Novom Beogradu i Zemunu i starogradsku, sa linijama 11, 12 i 13 koje su od Kalemegdana išle ka Kruševačkoj, Konjarniku i Banjici.

Osamdesetih se razmišljalo o novim pravcima, ali ipak onim koji bi mogli jeftino i jednostavno da se “trolejbusuju“. Tako je postojala ideja da se vrati linija 12 do Banjice, ali ne do one stare već nove okretnice koja se i danas koristi. To je kasnije i urađeno (linije 40, 41), ali putanja nije ista kao ona kojom je išla 12-ica (preko Slavije, Autokomande i Ljutice Bogdana), već iznad Prokopa, preko Kneza Miloša.

Razmišljalo se i da linija 20, koja je bila lokalna i povezivala Učiteljsko naselje i Konjarnik, takođe postane trolejbuska, a onda smo dobili 19 i 21.

Spominjala se i veza sa gradskom bolnicom na Zvezdari, a to je današnja 28-ica.

“Jedno je sigurno — trole će se širiti gradom, nova vozila su već počela da pristižu i najpre će zameniti ona prastara na jedanaestici. Računa se da bi generalnom opravkom starih trolejbusa njihov vek bio produžen za još tri do četiri godine, a potom bi ih zamenili uvozni trolejbusi“, naglašavali su iz Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd.

U GSB su nameravali da uspostave trajnu saradnju sa proizvođačem ovih vozila iz SSSR. Do kraja februara 1980. u Beograd je već stiglo 30 trolejbusa, koji su prvo zamenili stare “Gošine” na liniji 11. U narednim mesecima i godinama pristići će još mnogo sovjetskih trolejbusa.

“Želja za oživljavanje trolejbusa proistekla je iz stalne neizvesnosti oko snabdevanja skupom uvoznom naftom, a ova vozila troše domaću električnu energiju. Istovremeno ne zagađuju okolinu, mogu da prevezu isti broj putnika kao i autobusi, veoma su kvalitetna i — nisu preterano skupa“, pisale su tadašnje novine, prikrivajući pravi razlog beogradske trojebuske renesanse.

Današnja mreža ostala je na temeljima ove reorganizacije osamdesetih godina, ali trolejbusi su ponovo na ispitu. Da li ih zameniti jednako efikasnim, ali možda malo komplikovanijim za održavanje, električnim autobusima koji zahtevaju punjače i vreme za punjenje ili ipak nabaviti nove trole, ali sa autonomijom, tako da ne moramo da strepimo od “nestanka struje”. Jer, upravo taj iznenadni prekid rada sistema najveća je mana trolejbusa u Beogradu od kad postoje.