Podzemni bulevar ispod centra Beograda

Povezivanje Savamale sa Palilulom podzemnim tunelom ponovo je aktuelna tema, koja je bila inicijalno pokrenuta još pre više od pet decenija.

Taj ambiciozan i za budućnost grada izuzetno važan poduhvat, uprkos i ondašnjoj ali i aktuelnoj saobraćajnoj i urbanističkoj logici, naišao je odmah u početku kad je bio obznanjen u tadašnjoj Jugoslaviji, na nekoliko problematičnih i teško savladivih tačaka.

Prva javna ideja o ovom tunelu zvanično je stara 50 godina: davne 1972. je objavljena zamisao da se protokom vozila ispod zemlje rastereti saobraćaj u centru Beograda.

Međutim, najpre se pojavila tema troškova koja je ozbiljno zabrinula tadašnju gradsku upravu: izuzetno skupa izgradnja, pošto je tadašnja tehnika probijanja tunela bila manje napredna nego danas i samim tim zahtevala je više troškovnih operacija.

Uprkos takve najave da će već u startu tunel biti veoma skupa investicija za tadašnji gradski budžet, gužve u saobraćaju na beogradskim ulicama su šezdesetih godina bile toliko nesnosne i opterećujuće, da je morao da se preduzme presudan potez, bez obzira na predviđenu cenu gradnje.

Ondašnji stručnjaci dovijali su se na različite načine da reše ovaj problem, a prvi korak ka rešavanju bilo je prokopavanje Terazijskog tunela, od kafane “Zlatno burence” u Brankovoj ulici do Trgovinske komore Beograda u Ulici Moše Pijade, današnjoj Dečanskoj, otvorenog 1970. godine.

Drugi korak, bila je tako i, nažalost, ostala samo ideja za veći i bazični tunel koji bi spajao Ulicu Gavrila Principa do pivare “Beograd” u Cetinjskoj ulici.

Plan je bio da se u prvoj etapi ispod zemlje izgradi sedam metara širine kolovoza, a sa strane službeni pešački prolaz širine 1,20 metara, dok bi sa druge strane postojao i još jedan sa 50 centimetara.

U ovaj svojevrsni podzemni bulevar ulazilo bi se iz Ulice Gavrila Principa kod brojeva 53 i 55, zatim bi se podigao kod zgrade broj 36, 38, 13 i 15 u Narodnog fronta (Ulica kraljice Natalije), zatim bi nastavljao ispod hotela “Moskva”, Terazija, pod školom u ulici Moše Pijade, zgrade sa brojevima 26 i 17 u Makedonskoj, pa do objekata
obeleženih sa 24 i 25 u Ulici despota Stefana, tadašnjeg “29. novembra”.

Svetlost dana bi se potom ugledala u dvorištu zgrade sa brojem 15 u Cetinjskoj ulici. Odatle bi vozila nadvožnjakom izlazila na Ulicu Džordža Vašingtona i dalje na Venizelesovu (tada Đure Đakovića).

Tunel je trebalo da ima dužinu od jednog kilometra i vozila bi se kretala samo u jednom pravcu, a plan je bio da se kasnije izgradi još jedan isti takav za vozila u drugom pravcu.

U daljoj perspektivi njima bi prolazili čak i tramvaji, planirali su stručnjaci, koji bi od Pančevačkog mosta nastavili Višnjičkom i Ulicom Đure Đakovića.

Ideja je bila da tramvajske šine na suprotnoj strani izlaze u Savsku ulicu, a na putu za Čukaricu ispod nadvožnjaka budućeg autoputa kod Mostara.

Ondašnji direktor Direkcije za puteve Beograd, Nikola Učajev obećavao je da će tuneli imati snažne uređaje za prečišćavanje vazduha.

“Kod Terazijske terase predviđa se izgradnja izlaza iz tunela sa običnim i pokretnim stepenicama za putnike koji se voze tramvajima ove buduće podzemne linije“.

Ipak, malo se tada znalo u javnosti da je već čitavu deceniju ranije od zvanične objave ideje o tom tunelu, već 1961. godine, u saradnji sa “Geosondom” Direkcija za puteve sondirala osovine tunela i na osnovu dobijenih podataka stručnjaci Rudarskog fakulteta izradili geološki profil zemljišta, kako bi se izabrao najpovoljniji način gradnje.

Od budućih nesuđenih graditelja tražilo se da što stabilnije izrade ove podzemne saobraćajnice, pošto je iznad njih trebalo da ide tanak sloj zemlje. Primera radi, najdublji bi bio kod Terazija i tu bi bio na 20 metara.

Naredne godine pa i decenije neće doneti nikakav pomak: najpre je agilni gradonačelnik Branko Pešić, koji je stajao iza ideje tunela, volšebno okončao mandat pre roka, ne završivši ga, a zatim su njegovi naslednici ostali bez para jer su odlukom “najvišeg organa“, prebačene za druge svrhe.

U padini brda ispod Lomine ulice i danas postoje tragovi probnih bušenja nastalih u vreme kada se verovalo da će tunel biti ubrzo započet, mada su sada sakriveni od pogleda raznim objektima koji su tu nicali u proteklim decenijama.

Zanimljivo je da se odmah pored nalazi još jedan zametak nesuđenog tunela: ovaj put železničkog koji je kompozicije sa nekadašnje Glavne železničke stanice trebalo da sprovodi ka Dunav stanici.

Iako započet dvadeset godina ranije, pedesetih, ni on nije nikada daleko odmakao, a kamoli bio završen: planeri su već u to vreme promenili viziju i predvideli uklanjanje vozova iz centra Beograda, odnosno, zatvaranje obe stanice i otvaranje nove – Prokopa.