Vožnja bicikala u Beogradu bila omiljena između dva velika rata, od 1918. pa sve do katastrofalne 1941. godine. Izazov za sve zainteresovane predstavljala je, doduše, loša rasklimana i neravna kaldrma kao i mnoštvo strmih ulica.
Ipak, to nije nimalo umanjilo popularnost “odličnog pomoćnog sredstva za kretanje po gradu“, kako su novinari počeli da hvale tu novu beogradsku naviku. Naprotiv.
Podaci Odeljenja saobraćajne policije najbolje oslikavaju ovaj uspon. S početka 1930-tih u gradu je bilo jedva oko 1.000 bicikala. Već 1933. taj broj je porastao na 1.500, a onda je sredinom avgusta 1937. beogradska štampa zabeležila je registrovano čak 10.000. Tih dana se dnevno u policiji prijavljivalo prosečno po 50 novih komada.
Šta se to desilo? Glavni razlog za ovaj prosperitet je bio drastičan pad cena. Mogli su da se kupe za 600 dinara, a usporedbe radi prosečna plata radnika u privredi je iznosila nešto ispod 1.000 dinara.
Prodaja je bila prilagođena ljudima slabijeg materijalnog stanja kroz izuzetno povoljne uslove, odnosno kroz sistem “bicikl na otplatu“.
Minimalna kapara iznosila je samo 100 dinara, a rate su se delile na 80 do 100 dinara, a često su bivale i daleko ispod 50 dinara.
To znači da je moglo da se otplaćuje i sa sredstvima znatno ispod 10% mesečne zarade, što je omogućilo radnicima, nižim činovnicima i studentima sa periferije da smanje pešačenje i reše problem skupog tramvajskog prevoza.
Posebno je interesantno što su i žene postale aktivni učesnici u saobraćaju. Samo u toj 1937. one su registrovale 600 bicikala. To su uglavnom bile radnice koje su svakodnevno, poput onih sa Avalskog druma, dolazile na posao u fabrike u gradskom jezgru.
Novinari su tih letnjih dana tako optimistično pisali o tom trendu, pa se mogu ponaći i rečenice poput ovih:
– Više nije retkost videti vesele povorke biciklista kako vikendom odlaze na izlete ka Avali. Ako se ovaj trend nastavi, predviđa se da će Beograd za samo dve godine imati više od 20.000 registrovanih bicikala.
Drugi svetski rat je umnogome prekinuo taj procvat. U novoj Jugoslaviji ponovo je došlo do pada broja bicikala na ulicama zbog nedostatka guma i delova koji su se pre svetskog sukoba uvozili.
Prvi posleratni popisi pokazuju da je obnova išla sporo, ali je bicikl ostao ključno prevozno sredstvo, jer je gorivo za automobile bilo rezervisano uglavnom za vojsku i državu.
A onda je 1949. osnovan subotički “Partizan”. Nastao je iz bivše fabrike i livnice Rotman, koja je u kraljevini sklapala bicikle po mađarskoj licenci “Čepel” i bila kadra da u poslednjim danima mira proizvede 1.200 bicikala godišnje. Partizan je već 1957. sa svojih traka izbacivao 21.530 dvotočkaša na godišnjem nivou, dok je ljubljanski “Rog” zabeležio skormnih 6.744, da bi već 1963. preuzeo apsolutni primat sa 113.688 prodatih primeraka u zemlji.
Ne zna se koliko je Beograd tada imao bicikala. Baš kao što ne postoji evidencija ni danas koliko se pedala velikih, manjih, dečjih, muških, ženskih, sportskih, brdskih, vrti na trotoarima, na ulicama, po parkovima…
Ne zna im se broj jer za razliku od vremena s početka priče više ne podležu obaveznoj registraciji u policiji.
Svedoci smo da je kalendarska zima sve toplija, snega skoro pa da i ne vidimo u gradu, pa ako tako potraje – bicikl će se sve više koristiti i u mesecima nekada rezervisanim za sanke.
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
