Prva beogradska fabrika aviona nastala je u Vladetinoj ulici

Bio je lep prolećni dan kada je letelištem na Banjici zavladalo uzbuđenje, ali i mnogo više, ponos i optimizam. Spremalo se poletanje aviona koji je kompletno napravljen u prvoj fabrici aviona u prestonici.

Iako je Banjica takođe u proleće, ali 1912. godine, bila mesto gde se u vazduh vinula prva srpska letelica, to je tada bio ručno napravljen prototip “Merćep komitski” koji nije prošao slavno i odmah je bio zaboravljen.

Ali sada je bila reč o potpuno drugačijoj stvari: mašina koja se zagrevala za poletanje bila je fabrički proizvod, proverene konstrukcije i sa velikim potencijalom.

Probno letenje prvog aeroplana konstruisanog u Beogradu pokazalo je da naša zemlja ne mora zavisiti od inostranstva kad je u pitanju vazduhoplovstvo, koje iz dana u dan igra sve veću ulogu u vojnoj odbrani i privrednom životu – tako su glasile rečenice pune optimizma i neke, slobodno možemo reći, kuraži u beogradskoj štampi nakon što se tog 10. maja 1925. na aerodromu na Banjici u vazduh podigao prvi avion ikad proizveden u Beogradu.

Do tog istorijskog trenutka za prestonicu ali i fabriku Živojina Rogožarskog, u kojoj je konstruisan i izveden na pistu prvi beogradski avion, nebom, u to vreme još uvek Kraljevine SHS, kružilo je šest malih školskih aviona kraljevske avijacije i šest hidropalana kraljevske mornarice proizvedenih u – Novom Sadu.

Tamošnja fabrika Ikarus, svojina braće Kovačević, radila je delove aviona i cele aparate, a motore su pribavljali iz inostranstva. A onda je Rogožarski, koji je za vreme Velikog rata bio majstor za izradu aeroplana u Austrougraskoj, tačnije Budimpešti, prvo proširio svoju stolarsku radionicu u Vladetinoj ulici da bi mogao da pravi pojedine avionske delove za potrebe vojske. Docnije je prešao na izradu svega osim motora u svojoj Prvoj srpskoj fabrici aeroplana Rogožarski, osnovanoj 21. aprila 1924.

Ministarstvo vojske i mornarice mu je dalo prvi veliki posao – poručilo je 10 aeroplana školskog tipa Mali Brandenburg ŠB-1, u originalnom nazivu Hansa Brandenburg B1. Reč je bila o letelici koja je u originalu bila proizvođena u nekadašnjoj Austrougarskoj, i nekoliko primeraka je čak ostalo zaplenjeno posle Prvog svetskog rata u naoružanju naše kraljevine. Rogožarski je preuzeo licencu, i uz par izmena, napravio letelicu koja će, verovao je, biti kičma naše nove avijacije.

Oko 9 sati ujutro na Banjici je 10. maja prvi avion bio postavljen ispred tribina starog trkališta Dunavskog kola jahača. Došlo je mnogo sveta, a u prvim redovima predstavnik dvora general Stevan Hadžić, ministar vojni general Dušan Trifunović, ministar pošta Velja Vukićević.

Predsednik aero-kluba proslavljeni pilot Tadija Sondermajer i vlasnik fabrike Živojin Rogožarski prvo su publici objasnili najbitnije detalje vezane za dvokrilca sa dva sedišta. Krila su bila izrađena od impregniranog platna, a čun od finog drveta. Pokretao ga je motor od 100 konjskih snaga i mogao je da razvije brzinu od 140 kilometara na sat.

Onda su pilot i mehaničar ušli, i avion je krenuo na svoj prvi let. Prvo je rulao zemljanom pistom oko 200 metara, pa se polako počeo dizati u vis. Prvo ka jugu, a kada je dostigao željenu visinu okrenuli su se ka severu. Nadleteo je publiku i bacio reklamne letke koji su se razleteli po prostranom banjičkom polju. Bosonoga dečurlija je trčala da ih hvata pre nego padnu na zemlju…

A deca su bila i najvatreniji posmatrači ovog spektakla.
– Pazi, bato, ala šiša! – dovikivali su dok je avion nestajao na horizontu ka Novom Sadu gde ga je čekala posebna stučna komisija da ga detaljno ispita i primi kao prvi avion proizveden u Beogradu.

Takav jedan aeroplan koštao bi tada državu 220.000 dinara i još 100.000 za motor. Bila je to relativno visoka cena, jer se radilo na malo i nije mogla da se uradi racionalna podela rada koja bi smanjila troškove.

I još jedna nezgoda je bila u celoj ovoj priči – u malim radionicama nije mogao da se stvori tip aviona koji bi bio kompletno, do poslednjeg šrafa naš, autentičan. Potrebne su bile i velike hale, probna testiranja, mašine… A sve to je zahtevalo baš, baš velike investicije. I jedino rentabilno bi bilo da se avioni proizvode u velikim količina, da postoje postrojenja za ispitivanja, a ne da se šalje u Češku ili Francusku.

Ovako, Rogoržarski je imao 46 radnika i mogao je maksimalno da napravi pedeset letelica. I sve su to bile kopije stranih modela.

Ali on je dalekosežno razmišljao shvatajući da je budućnost u avijaciji. Kako vojnoj tako i civilnoj. Zaposlio je inženjera Viljema Šustera, formirao konstrukcioni biro i rešio da osim licencne proizvodnje počne realizaciju i domaće, pa je 1929. godine pokrenuo izradu sopstvenog trenažnog aviona Rogožarski AŽR. Letelica je mogla da postigne 240 km/h, a da dosegne visine od 5.000 metara bilo joj je potrebno 38 minuta.

Međutim, komanda vazduhoplovstva je dala primedbu na upravljivost i nije dozvolila serijsku proizvodnju.

Ali, Rogožarski nije štedeo novac, iako ga je svetska ekonomska kriza 1929. dovela u finansijsku krizu. Uspeo je nekako da izdrži do 1935. kada je napokon privreda živnula, pa su godine do 1941. bile po njega “zlatne godine“. Krajem 1939. imao je 899, a pred rat oko 1.000 zaposlenih. Uveliko je imao avione svoje konstrukcije, i to vrlo uspešne.

Proizvodio je školske avione, školske lovačke avione, trenažne jednosede, sportske letelice, hidroavione, i među njima i legendarni jugoslovenski lovac IK-3.

A u sam osvit Drugog svetskog rata u Jugoslaviji i po licenci slavni britanski lovački avion Hoker hariken Mk-1.

Nacisti su mu sve zaplenili. Prisvojili su fabriku za svoje potrebe i nazvali je Werwirtschaftsstab Südost und Verbindungsstelle der C.L. – Rogozarski. Po oslobođenju ono što je preostalo nakon savezničkog aprilskog bombardovanja 1944. pripojeno je sa delom fabrike Zmaj 1946. zemunskom Ikarusu, odnosno, onom Ikarusu s početka ove priče koji je bio u Novom Sadu, ali je 1932. kompletno premešten u Zemun.

Sve to je pripalo novoformiranoj Državnoj fabrici aviona. Ali, avioni se više neće proizvoditi u Beogradu. U novoj državi pokrenuta je proizvodnja letelica u fabrici Utva u Pančevu i Soko u Mostaru.

Za 22 godine Rogožarski je proizveo 305 aviona, razvio 15 prototipova letelica domaće konstrukcije, a šest modela je izrađivao na osnovu kupljenih licenci.
U pogonima nekadašnje Prve srpske fabrike aviona Rogožarski, oivičene Dalmatinskom, Stanoja Glavaša, Knez Danilovom i Starine Novaka, formirana je 1948. Industrija kotrljajućih ležaja, skraćeno IKL. Danas se na tom mestu nalazi moderni stambeni kompleks.