Sve do 1988. godine monopol nad taksi prevozom u Beogradu imao je “Beotaksi”.
Te godine je pri Auto-moto savezu osnovano udruženje “Žuti taksi” i od samog početka u štampi, radiju i na televiziji reklamirano kao elitni prevoz, koji nudi kvalitet prevoza kakav do tada Beograđani nisu imali.
Pošto su godinama vladali prestoničkim ulicama i sami sebe proglasili najboljima, jer konkurenciju nisu ni imali, jedino što im je preostalo kada je formirano novo udruženje vozača bilo je da zaprete generalnim štrajkom.
Niko nije verovao da će se 6.000 taksi vozača uplašiti stotinak “žutih” kolega i pretiti paralisanjem vanlinijskog prevoza u prevozu. Blagodeti izuzetno povlašćenog statusa koji su godinama uživali nisu hteli da izgube tako olako.
S druge strane, “žuti taksi” je najavljivao uvođenje novina i taksiranje na jedan mnogo moderniji način.
Za sebe su tvrdili da će raditi isključivo po važećim propisima i cenovniku, nudeći razne pogodnosti plaćanja, pa čak i mogućnost da se hrana i piće dovezu kući – u dva sata ujutru. Planirali su da nabave i specijalno vozilo kojim bi prevozili hendikepirane osobe.
Svako je imao identifikacionu karticu sa brojem, slikom i podacima o vozaču, radio stanicu. Iz novog taksija su naglašavali da posluju po kodeksu i svako ko ne bi poštovao pravila, obećavali su da će biti isključen iz udruženja.
“Žuti” su uveli i bonove koji su zamenili dotadašnje taksi blokove koje su uzimale radne organizacije i koristile ih kao platežno sredstvo. Bonove su mogli da kupuju i građani, a važila je i jedinstvena cena prevoza do aerodroma. Njihov taksi park trebalo je do kraja 1988. godine da broji 200 vozila, a svi automobili bili bi – unificirani.
Sve su to bili razlozi zbog kojih je “Beotaksi” od gradskih vlasti tražio da se ispita odluka o formiranju novog udruženja.
Ostrvili su se i na Gradsku saobraćajnu inspekciju za koju su tvrdili da nije smela da izvrši estetski pregled “žutih” vozila, jer je time prekršila neke odluke o vanlinijskom prevozu. Zamerali su gradskim vlastima da su konkurentima odmah dodelili privilegije za koje su oni morali godinama da se bore.
– Dozvole za taksi se olako izdaju, a među vozačima ima dosta onih koji su ranije osuđivani za razna krivična dela – tvrdio je, ne navodeći izvor informacije, Miloš Đoković iz “Beotaksija”. – Stanje na autobuskoj, železničkoj stanici i aerodromu su najbolji dokaz kako naše inspekcije rade svoj posao. Nismo protiv društvenog taksija, ali zna se kako su prošle takve službe formirane pri JAT i GSP.
Iz inspekcije su, međutim, pozivali sve vozače koji imaju primedbe da ih prijave i da njihov cilj nije da forsiraju bilo koga, nego samo da Beograđanima obezbede što bolju uslugu.
Beograđanima nije bilo, međutim, važno koja oznaka stoji na krovu vozila, ali im je itekako bilo važno kakvu uslugu dobijaju za svoj novac. Njima bi odgovaralo da su se pojavila zelena, plava ili narandžasta vozila i da im zdrava konkurencija donese kvalitetniji i jeftiniji prevoz.
Naredne godine vlada tadašnjeg saveznog premijera Ante Markovića doneće brojne mere usmerene ka pojačavanju privatne incijative kao načinu da se društvo odmakne od uređenja gde su dominirali državni monopoli, i jedna od mera biće i dopuštanje privatnih taksista koji nisu više morali da budu članovi bilo kog udruženja.
Takva novina dovela je do toga da na ulice Beograda kao novopečeni taksisti izađu i vlasnici automobila sa dvoja vrata, najčešće domaćeg Juga 45 ili čak VW “Buba”, krajnje neuslovnih za taksi prevoz. Pojavljivali su se tu i vremešni Reno 4, razna terenska vozila i slično, što nikako nije bilo adekvatno.
Ta “moda” nije dugo potrajala jer je ubrzo zatim ipak regulisano koji automobili mogu da vrše taksi službu, ali će u narednim godinama Beograđanima na usluzi sve više stajati nova taksi udruženja, pored “žutog” i beotaksija”, poput danas zaboravljenog “zelenog” taksija, ili “čukaričkog plavog”.
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
