Beograd je možda jedini grad u Evropi koji ima razgranatu tramvajsku mrežu, ali u najstroži centar, gde su najpotrebniji, tramvaji više ne zalaze. Takva odluka sa dalekim posledicama bila je doneta ubrzo po okončanju Drugog svetskog rata kada nove vlasti donose neobičnu odluku – da tramvaje na liniji 1 zamene trolejbusima.
Trolejbus, kao takav, bio je zaista moderno vozilo i daleko od toga da su vlasti pogrešile u odluci da se on uvede u naš grad. Ali, sa aspekta današnjeg shvatanja tramvaja kao ekološkog i visokokapacitivnog vozila, trojelbuska trasa koja je odabrana da zameni tramvaj 1 na njegovoj trasi kroz centar Beograda, preko Trga republike i Terazija, bila je – korak unazad. Ipak, Beograđani su se tada divili ovom čudu tehnike, kada je tokom Prvomajske parade 1947. godine prodefilovalo Knez Mihailovom ulicom. Ne, nije greška, u uskoj Knez Mihailovoj, zoni trgovine i kulture, omiljenom šetalištu, bilo je mesta i za ovo vozilo čije trole su klizile po kontaktnoj mreži obešenoj između zgrada.
Doduše, to je bilo samo u jednom smeru, dok su u drugom trole su išle sadašnjom Vasinom ulicom. Dakle, u prvo vreme nije bilo okretnice, već je trasa bila polukružna: okretnica u Rajićevoj izgrađena je dve godine kasnije. U vremenu koje je usledilo, Terazije i ulica Kralja Milana postale su koridor autobusa i trolejbusa koji su vozili ka Dušanovcu, Banjici i Crvenom krstu. Stvorena je mreža od 6 glavnih i nekoliko pomoćnih (skraćenih) linija koja je samo u jednom delu ličila na današnju. Jedina linija koja je tokom istorije opstala na manje ili više sličnoj trasi jeste dvadesetdvojka.
Naslednica tramvaja, trolejbuska jedinica povezala je najpre Kalemegdan i Slaviju, a potom i Autokomandu, Kruševačku i Crveni krst. U drugom smeru od Slavije išla je linija 1A, a kasnije su ove linije podeljene na dve – jedinicu i jedanaesticu. Prva je preteča autobuske 31, a druga sadašnje trolejbuske linije 22.
Linija 1 je 1953. godine dobila broj 13 i vozila je do hotela “Srbija” na Konjarniku. Ali, pre ove trinaestice bila je uvedena dvanaestica (1952. godine) koja je išla do Vojne akademije na Banjici i to trasom preko Ljutice Bogdana, kuda sada voze autobusi na linijama 42, 59 i 78. Trolejbusi su nakon izgradnje mosta “Bratsvo jedinstvo” u Brankovoj ulici krenule i ka Novom Beogradu i Zemunu. Sa okretnice na Zelenom vencu trole 14, 15 i 16 su krenule od 1956. godine: 14-tica je vozila do Trga Branka Radičevića, a kasnije je produžena do Gornjeg grada. Njena naslednica je današnja autobuska linija 84. Dve godine kasnije, 1958., uvedena je linija 15 koja je najpre vozila do Zlatiborske, a potom do Novog grada, trasom istom, samo nešto kraćom u odnosu na današnju autobusku liniju koja nosi istu oznaku 15. Već 1959. godine mreža se kompletira linijom 16, od Zelenog venca do Pohorske ulice.
Beograd je u epohu šezdesetih zakoračio sa moćnim autobuskim sistemom koji je potiskivao trole. Došli su i čuveni “Lejlandi”, a izgradnja auto-puta i modernih petlji bila je argument da se grad oslobodi trolejbuske mreže. Do 1973. godine legendarni gradonačelnik Branko Pešić doneće odluku da se usled čestih kvarova i zastoja u saobraćaju koje su izazivale gotovo svakodnevno, ukinu trole. Ugašene su sve linije osim jedanaestice, koja je potom postala linija 22
To je bio jedini preostali trolejbus u Beogradu sve do 1981. godine kada se mreža ponovo širi. Političkim i privrednim aranžmanima, na osnovu takozvanog “klirinškog duga”, iz tadašnjeg Sovjetskog saveza stižu trolejbusi umesto novca za robu koju je tadašnja Jugoslavija prethodno isporučila SSSR. na osnovu kontaktne mreže koja ipak nije bila demontirana kada je Pešić odlučio da se ukinu trolejbusi, najpre se uspostavljaju linije 19 i 21. Dve godine kasnije trole stižu i na Zvezdaru (linija 28), kao i na Medaković (linija 29). Banjica je liniju 41 dobila 1985. godine, a mreža je kompletirana 1986. uvođenjem linije 40.
Ti novopristigli ruski trolejbusi su se tokom decenija eksploatacije odlično pokazali na beogradskim uzbrdicama, i imaju nešto duži vek trajanja, ali oni koji ih svakodnevno koriste znaju i za njihove mane – pucanje mreže, zastoje, nestanke struje, grejanje u kabini u toku leta, i slično. Ipak, Beograd može da se pohvali da, kada su zapadne zemlje mahom ukidale “neefikasne” tramvaje i trolejbuse, on nije dopustio da nestane jedan sistem ekološkog vida prevoza. Trole opstaju i dalje, ali planovi se menjaju. Gradi se nova mreža na Dorćolu, gde je predviđena okretnica ali se i oživljava ideja da se u strogom centru grada ponovo uspostavi beogradska tradicija i vrati tramvaj jedinica.
Moderni električni autobusi, kao najnoviji derivat, imaju mogućnost autonomnog napajanja, pa nedostatak mreže, radovi na putu ili kratkotrajni nestanak struje ne mogu da ugroze saobraćaj i nesumnjivo je da će takva vozila u budućnosti biti nabavljana. Akcenat je tako sada stavljen na najmodernija električna vozila, a da su ona zgodna alternativa, makar na kraćim linijama, pokazala je prva takva linija u Beogradu od Vukovog spomenika do Belvila, EKO 1, koja radi već četiri godine. Nova elektrobus linija mogla bi, prema najavama, da spaja Slaviju i Dorćol.
.
—
Beogradske priče – Ljudi, ulice, trotoari, prolazi, sudbine…
